Suzuki GSX-R 1100 je představitelem segmentu velkoobjemových superbiků, který se již od první poloviny 80. let těšil značné pozornosti odborné i laické veřejnosti a byl také dějištěm značného technického i technologického vývoje a vzájemného soupeření. Podobně, jako zde dříve popsaná GPZ 900R, představuje i tato GSX-R přehlídku soudobých technologií a konstrukčního umu, který byl prostřednictvím dravých japonských výrobců dostupný širokým vrstvám zájemců z vyspělého světa.
Renovace motocyklu Suzuki GSX-R 1100
Autor: Zdeněk Bařinka
Historie
S příchodem 80. let nabral vývoj technologií v oblasti japonské motocyklové produkce slušné tempo, přičemž docházelo i ke změně samotné filosofie, která za japonskou sériovou výrobou motocyklů stála. Výsledkem těchto změn bylo představení několika přelomových modelů v 1. polovině 80. let, hned od třech velkých japonských výrobců, které zásadním způsobem ovlivnily svět sportovních moto na léta dopředu.
Firma Suzuki byla na začátku 80. let průkopníkem využití čtyřventilové techniky, včetně největších objemových kubatur. Zejména její 1100cc 16V motory si získaly pověst nezničitelných a přitom velmi výkonných jednotek. Tento fakt byl široce prověřen zejména v závodech ve zrychlení (Drag race) na 1 míle, kde byly tyto motory hojně používány v různé míře výkonových úprav včetně přeplňování.
Situace na trhu se ovšem brzy začala měnit, a protože se výrobce více méně držel zavedených konstrukcí, začal s tempem konkurence ztrácet krok. V roce 1982 přišla Honda se sérií VF, v roce 1983 pak ten samý výrobce představil VF 1000R, což byla výkladní skříň technologií, které značka do té doby vyvinula pro závodní speciály. Ve stejném roce došlo k představení zřejmě největší ikony své doby, Kawasaki GPZ 900R. Portfolio Suzuki sice také neslo znaky vývoje a dobře fungující konstrukce, jako tomu bylo u řady GSX 750ES/EF, ale tyto změny nebyly na upoutání pozornosti motocyklové veřejnosti dost převratné. Bylo zřejmé, že na smazání náskoku konkurence bude třeba přijít s opravdu novým řešením celé koncepce motocyklu.
Výsledek tohoto záměru a snahy mohl svět spatřit v roce 1984, kdy došlo k představení modelu GSX-R 750 a tím i položení základního kamene k nejznámější a marketingově zřejmě nejúspěšnější řadě v historii značky. Jako odrazový můstek pro nový stroj posloužil právě zmíněný model GSX 750 ES. Každá součástka motoru byla pečlivě zkoumána stran možné úspory hmotnosti, konstruktéři občas zacházeli až tak daleko, že v některých případech docházelo při testování až k fatálnímu selhání součástek. Rám byl vyvinut zcela dle potřeb nově se rodícího stroje, za použití profilů z lehkých slitin a byl značně minimalistické konstrukce. Zcela nově byl na opět na míru vyvinut také podvozek s odpružením a brzdy. Ke slovu se dostali i designéři a díky nim tvar přední kapoty připomíná, zejména díky dvojitému světlometu, stroje, které se účastnily vytrvalostních závodů.
Oficiální prodej 750cc verze začal v roce 1985 a o rok později byl zahájen prodej modelu GSX-R 1100, který ze svého menšího předchůdce zásadně vycházel. S motorem o objemu 1052cc disponoval na svoji dobu úctyhodným výkonem 95,7kW, přičemž suchá hmotnost stroje dosahovala senzačních 197kg. U obou objemových tříd bylo využito speciálního tvaru spalovacího prostoru, představeného s příchodem 4-ventilové techniky již v roce 1980, známého pod označením TSCC. Dále přibyl jeden zcela nový patent, prezentující se zkratkou SACS, což je kombinované chlazení motoru vzduchem a olejem. Modelová řada GSX-R 1100 se prodávala až do roku 1988 bez zásadnějších technických změn. Měnilo se zejména barevné schéma a jednou z mála změn na poli techniky bylo použití modernějších kol s jiným designem u posledního modelu „J“ z roku 1988.
V roce 1989 byla představena druhá generace GSX-R 1100, model „K“, která se nesla v duchu zásadních změn. Stroj dostal zcela nový rám a podvozek, nová moderní široká kola a stejně tak brzdy. Nový byl i design kapot, který se nabízel ve dvou barevných schématech. Motor doznal také několika změn, zejména byl zvýšen jeho objem na 1127cc, byl osazen většími karburátory a v této nové konfiguraci dosahoval výkonu 105kW. Suchá hmotnost stroje ovšem po všech změnách vzrostla na 210kg. Moto byla přijata odbornou veřejností značně negativně. Dle dobových testů motocykl trpěl nestabilitou a problematicky se ovládal. Projev motoru byl zřejmě na svoji dobu natolik jedinečný a syrový, že byl často označován jako stroj se zvířecími geny. Na každý pád se verze 1127cc, podobně jako předchůdce ze počátku 80. let, proslavila spolehlivostí a mechanickou odolností a tento motor byl opět využíván v mnoha sportovních aplikacích, často ve verzích se zásadně zvětšeným objemem, za použití přídavného plnění oxidem dusným, nebo přeplňování turbokompresorem.
Technika
Stroj, o jehož renovaci tento článek pojednává, je revizí prvního modelu druhé generace GSX-R 1100 a dostal modelový kód „L“, což bylo interní označení výrobce pro rok 1990. Výrobce se tímto snažil reagovat na připomínky novinářů a provedl několik změn, které měly přispět odstranění problémů se stabilitou a celkové zlepšení chování podvozku proti předchozímu modelu „K“. Bohužel pro Suzuki, změn se vždy odehrálo několik najednou a tak se stávalo, že místo problému, který se povedl odstranit, se ukázal problém jiný a tak se na dalším modelovém roku opět odehrávaly změny.
Největší změnou proti modelu K byla zcela nová přední USD (Up-Side Down tzn. obrácená) vidlice značky Kayaba. Vidlice je velmi robustní konstrukce a umožňuje široký rozsah nastavení obou směrů útlumu a k tomu několik stupňů plynulého nastavení předpětí pružin. Další změnou bylo prodloužení kyvné vidlice a tím zvětšení rozvoru motocyklu o 35mm. Na zadním tlumiči přibylo počet seřizovacích poloh útlumu a byla použita mírně tužší pružina. Nově bylo vyřešeno i vymezení axiální vůle uložení kyvné vidlice v rámu, které se proti minulému modelu nyní vymezuje stavěcím šroubem v ose uložení, který je zajištěn kontramaticí. Tím se dosáhlo v podstatě nulové deformace a namáhání rámu v místě uložení osy vidlice při jejím dotažení na předepsaný moment. Další změnou bylo použití zadního ráfku o rozměrech 5.50x17“ pro montáž v té době čerstvě aktuální pneu o rozměrech 180/55-17. Rozměr předního ráfku zůstal stejný, ale mohli jsme na něm spatřit zcela novou pneu podivného rozměru 130/60-17, od které si výrobce sliboval další zlepšení stability. Tato pneu ale zřejmě nesplnila očekávání, záhy se přestala používat a za čas upadla zcela v zapomnění. Na opět změněném modelu pro rok 1991 už bylo použito dodnes standardní přední pneu o rozměrech 120/70-17.
Brzdy pochází z modelu K, kde byly toho času horkou novinkou. Všechny komponenty nesou značku výrobce Nissin a ve své době představovaly absolutní špičku. V předu se nachází 4-pístkové třmeny v kombinaci s plovoucími kotouči o průměru 310mm. Poměrně překvapivě nemají brzdné obruče žádné odlehčení v podobě děr nebo drážek. Vzadu pak nalezneme jeden dvoupístkový třmen s kotoučem o průměru 240mm. Zde je zajímavě řešeno táhlo reakce zadního třmenu, které je ukotveno na rámu a samotný držák třmenu umožňuje pohyb kolem osy zadního kola stan vyrovnávání polohy třmenu při pohybu kyvné vidlice.
Motor je na svoji dobu nezvykle kompaktní a z pohledu konstrukce je vyřešen velmi jednoduše a přitom velmi účelně. Jediný řetěz, který v něm můžeme nalézt je pro pohon rozvodů, startovací volnoběžku umístili konstruktéři přímo na levou stranu klikové hřídele a za blokem válců umístěný alternátor je poháněn ozubeným soukolím od spojkového koše. Z mého pohledu velmi jednoduché a efektní řešení, které i při vysokém km proběhu nezpůsobuje nadměrný mechanický hluk nebo mechanické problémy. Při konstrukci motoru byly použity dva Suzuki patenty, z nichž první TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) souvisí s tvarem spalovacího prostoru a byl představen v prvních 16V modelových řadách GSX v roce 1980. Další patent SACS (Suzuki Advanced Cooling System) souvisí s přídavným chlazením motoru olejem a byl poprvé představen v modelové řadě GSX-R. Systém SACS kombinuje chlazení motoru vzduchem a olejem. Vzduchem jsou chlazeny válce motorů, pomocí malých a elegantně vypadajících žeber a olej obstarává zejména chlazení dna pístů a spalovacích prostorů hlavy. V praxi je systém řešen pomocí dvojitého olejového čerpadla, kdy jeho vysokotlaká část slouží k mazání kluzných uložení v motoru a ostřikování dna pístů, část nízkotlaká, která je schopna dopravit větší objem oleje, má na starost cirkulaci oleje v chladícím systému. Tento chladicí systém je tvořen větví s rozměrným chladičem oleje, která je pomocí oddělovacího ventilu připojována až dosáhne olej určité teploty a dále chladící větví, která má na starost ostřikování spalovacích prostorů v hlavě skrze 8 trysek s velkým průtokem. Do hlavy je olej přiváděn rozdvojeným potrubím umístěným za blokem válců a je rozváděn dvěma hlavními kanály ve víku hlavy motoru. Z hlavy válců je pak ohřátý olej odváděn samospádem dvěma velkými svody na přední straně válců zpět do vany motoru.
Značně dimenzována je spojka, která musí přenést z klikové hřídele na převodovku značný výkon. Dostatečný přítlak lamel obstarává silná talířová pružina a spolehlivé rozepnutí a sepnutí spojky je realizováno hydraulickým systémem ovládání.
Přípravu paliva mají i nadále na starost 4 karburátory Mikuni BST36SS, které zůstaly stejné včetně airboxu jako u předchozího modelu. Stejně tak zůstal beze změn i výfukový systém 4-2, který je téměř kompletně zhotoven z nerezové oceli a váží téměř 15kg.
Stran elektrické výbavy je stroj vybaven vzduchem chlazeným alternátorem s elektromagnetickým buzením, který je výrazně spolehlivější než systém s permanentními magnety a zkratovou regulací napětí. Elektronické řízení zapalování s vlastní mapou předstihu bylo v té době již zcela běžným standardem. Příjemnou záležitostí zejména z pohledu uživatele je použití hlavního jističe místo dnes běžné tavné hlavní pojistky.
Motocykl byl nabízen ve třech barevných kombinacích a jako doplňkový díl bylo možno získat kryt sedla spolujezdce, který motorce velmi sluší.
Rendezvous
Druhé sekání s tímto strojem nebylo absolutně v plánu, ale stalo se. Protože je to docela složitá historie, pohodlně se usaďte milí čtenáři, příběh právě začíná.
Bylo tomu před pár lety, kdy mně jednoho dne volá dobrý známý a mimochodem jeden z největších příznivců „olejových“ GSX-R na Slovensku, Vlastik "Kubo" Kubíček z Beckova, aby mě zpravil o čerstvě nalezeném inzerátu s torzem GSX-R 1100 z roku 1990, bez podvozku a motoru za velmi symbolickou cenu. Jeho nadšení přeskočilo i na mě, slovo dalo slovo a za pár dní už jsme fičeli v mém minivoze směr Štvrtok na Ostrove (Slovensko). Po příjezdu a krátké diskusi s prodávajícím jsme moto naskládali do kufru a zmizeli směr domov. Tak, a tím celý ten "průšvih" začal, za symbolických 45,- Euro. no nekupte to za ty peníze.
První kroky
Po příjezdu a zmapování všechno co na moto chybí a nechybí, jsem se ještě s počátečním nadšením pustil do plánování a shánění potřebných ND. Po pár dnech jsem si od Vlastika přivezl solidní várku dílů jako obě kola, jednotku zapalování, airbox, budíky, karburátory, brzdy, stupačky a spoustu dalších drobností a to, pozor, zcela grátis. Dobří lidé ještě nevymřeli. Hned na to jsem se pustil do shánění motoru a podvozku. Motor jsem sehnal v Německu za 300,- E, s vyskakující dvojkou a bez startéru a alternátoru. Startér daroval ze svých zásob další slovenský kamarád Marián, který mě pomáhal se strojařinou. Dále se mě povedlo koupit na E-bay přední kapotu s plexi, která u moto nebyla a k tomu alternátor, vše od jednoho člověka. Za nějaký čas Vlastik narazil na slovenském Bazoši na podvozek, přední USD včetně obou brýlí a řídítek plus kyvna, tak to bylo něco. Hned jsem se tam rozjel. Již při telefonickém kontaktu mě trklo, že to bude zřejmě stejný člověk, od kterého jsem bral torzo motorky. Byla to trochu divná situace, protože při první návštěvě tento chlapík tvrdil, že z moto již nic jiného, krom věcí, které jsem si odvezl, nemá. Při návštěvě druhé se ukázalo, že má kromě podvozku i motor a kola. Těžko říci proč tyto díly zatajil, byl bych si je vzal všechny hned a mohl jsem mít o hodně lehčí život včetně nemalé úspory peněz. Škoda. Věci za 250,- E jsem naložil a zmizel. Tak, hrubý základ jsem měl po hromadě a mohl jsem tak zahájit ofenzívu na zcela jiné frontě. A tou bylo samostatné dějství v podobě trápení stran legalizace stroje v CZ. moto pocházela z CH, měla doklady, ale jinak nic potřebného k celnímu řízení. Po vleklém shánění informací, co je vůbec k této formě státní buzerace třeba, jsem náhodou oslovil firmu Euro Custom ze Zlína, kde mě velmi ochotně a nezištně s celou záležitostí pomohl pan Valda. Bohužel se ukázalo, že překonat byrokratické bariéry by v mém případě bylo sice možné, ale se značným úsilím, rizikem a finančními náklady. Tento boj jsem bohužel prohrál. Nezbylo než sehnat jiný rám s doklady. Po vleklých pokusech o sehnání rámu v CZ jsem tuto snahu vzal a obrátil svoji pozornost, jako vždy, k západním sousedům. Po čase se povedlo slušný rám s doklady sehnat za 150,- E. Tím jsem měl vše základní pohromadě a mohla začít fáze renovace.
Renovace
V této kapitole se pokusím být pokud možno stručný, protože popsat tento proces detailně by bylo značně vyčerpávající. Na druhou stranu úplně stručný výčet operací k jednotlivým částem motorky se mně nepovede docela, přece jen se téměř všude se vyskytl nějaký zádrhel, který si myslím za popis stojí.
Motor Otevřen zespodu kvůli revizi stavu převodovky, vyměněno 2-kové soukolí, příslušná řadící vidlička a po zvážení i jedno z kol 5. stupně a rovněž odpovídající vidlička. Dále byl za vydatné pomoci Mariana, který disponuje daleko lepším strojním vybavením, vytažen zalomený šroub svodů u výfukového portu hlavy válce. Motor byl následně zkompletován s novým originálním těsněním a osazen novými gufery tyčky spojky a výstupní hřídele převodovky. Pohled do sacích portů byl po delší době potěšující věc, ventily byly zcela čisté, bez známek podpálení, nebo spotřeby oleje přes gufera dříků, do hlavy a válců jsem tedy vůbec nevrtal.
Karburátory Byly komplet rozebrány a vyčištěny od "zeleného medu", což je po delším stání klasický a dost nemilý jev. Dále byly vyměněny volnoběžné trysky, jehly a komplet všechny gumové o-ringy a těsnění vaniček plováků - vše originál, koupeno přímo od zastoupení Mikuni pro CZ. Karburátory, které jsem měl, měly naneštěstí verzi ovládání sytiče pomocí lanka. Jelikož neštěstí nechodí po horách ale po lidech, tak jsem sice sehnal přepínače na levé řídítko v provedení s páčkou sytiče, ta se ale vlezla na řídítko jen velmi natěsno a nechodila vůbec hladce. Tady jsem opět kapituloval a po neúspěšném dotazu na možnost sehnání ovládání sytiče pomocí táhla přímo na karburátorech od Mikuni, jsem tyto díly koupil od Suzuki. S tím kolik to stálo se raději chlubit nebudu. Palivový kohout na nádrži, jak jinak, prolínal, takže opravná sada mě neminula.
Rám a podvozek Nejdříve jsem měl moto seskládanou do rámu původního, ale po prohrané bitvě se clem a nákupu jiného rámu z Německa jsem vše musel přestrojit znova do rámu nového, opakování - matka moudrosti. Nový rám jsem řádně umyl a očistil, do řízení putovala nová ložiska. Ocelové díly jako lešení přední kapoty nebo kastlík baterky apod. přišly opískovat a nalakovat práškovou barvou. Zadní tlumič jsem nechal natlakovat dusíkem, jinak jsem s ním nic dalšího zatím nepodnikal. Přední vidlice jsem rozebral, chromová vrstva trubek byla tradičně v místech spodního vedení prodřená až na základní materiál. Trubky tedy na vyhození, taková věc vždy potěší. Nezbylo než zakoupit trubky nové, samozřejmostí byla nová gufera. Protože jsem byl velmi zvědav, jak tyto první USD fungují v původním stavu, použil jsem výrobcem předepsaný originální olej Kayaba 01. Brzdy dostaly samozřejmě nové destičky, dokoupily se chybějící pružiny předních desek a závlačky čepů desek do předních třmenů. Po prvních testech se ale ukázalo, že kotouče už nejsou v přijatelném stavu hlavně stran boční házivosti a tak dostala GSX-R pod stromeček kotouče zcela nové, i když bohužel "jen" z náhrady a nové desky Nissin. Nákupu nových neoriginálních kotoučů předcházela vytrvalá, cca. 4 měsíční snaha sehnat původní kotouče v dobrém stavu. Ale po světě je jich už minimum, vychází většinou na nesmysl a to bylo ve spojení s nulovou zárukou, že nebudou ve stavu jako ty co jsem měl, důvodem od tohoto plánu ve finále upustit.
Elektrika K motocyklu jsem sice měl svazek, tento ale měl velmi "odborně" modifikovanou část s konektory pro připojení přední části motorky. Při mém detailismu jsem jej po krátkém přemýšlení hodil velkým obloukem někam do rohu garáže. Naštěstí jsem měl svazek od Vlastika, který sice byl pro modely 91-92, ale i na mé moto byl v pohodě použitelný, jen jsem některé části svazku musel vést podle novějšího modelu. Přední svazek k houkačce a světlům jsem neměl vůbec. Ten se sice kompletní sehnat nepovedlo, ale povedlo se sehnat aspoň jeho torzo, ze kterého jsem si svazek dodělal dle svých představ. Přední světla jsem zapojil přes dvě relé podle originál schématu tak, aby svítila obě i při tlumených světlech. Relé jsem sehnal spolu se zbytkem předního svazku a přepínači na řídítka od jednoho ochotného nadšence do streetfighterů. Fajfky, tedy VN koncovky svíček se povedlo koupit od dalšího ochotného bikera. Chybějící klakson jsem po velkém hledání vylovil ze svých starých zásob a příslušný držák jsem nechal vypálit dle vlastního nákresu. Originál se koupit už nedá a najít ho použitý bylo v danou dobu nemožné.
Kapoty a exteriér V této oblasti jsem na tom nebyl nejhůře, i když i tady jsem si nezapomněl zkomplikovat život. Kapoty jsem měl kompletní až na přední část kolem světel, tu jsem ale záhy sehnal v Německu i s původním plexi. Nějaké další plasty jsem dostal od Vlastika, takže bylo z čeho vybírat. Ovšem při nějaké chvilkové roztržitosti jsem přehlédl, že některé z darovaných plastů nejsou na model 1990 a následně si jeden z těch dobrých prodal. Potom jsem jej musel pomalu za dvojnásobek kupovat z Německa, stejně tak jsem musel koupit trubky náfuků, které jsem měl rovněž z novějšího modelu a které samo taky neseděly. Kromě těchto velkých dílů, jsem koupil většinu šroubků, podložek kapot, nýtů plexi, propojovacích gum pro náfuky a stovky dalších drobností přímo od Suzuki. Že to vyšlo v součtu na nesmysl asi nemusím připomínat. Ale originál je originál, že ano. Stejně tak zpětná zrcátka. V této části galaxie těžce podpultové zboží, druhovýroba se nekoná. Řešení - koupě originálů za další nesmysl. Alespoň že byla už v barvě a hlavně, že vůbec byla k sehnání, byť za pořádného skřípění zubů. Finální částí bylo samozřejmě lakování kapot. Protože jsem měl kola v původní stříbrné barvě, nemohl jsem než zvolit kombinaci barev, která k nim příslušela. Tomuto rozhodnutí nahrála i samotná koupě zrcátek, která už byla na výběr jen v bílé nebo černé perleti a ta černá právě k vybrané kombinaci patří. Na tomto poli odvedl neuvěřitelný kus precizní práce Peter z Aliis Colores , šikovný to airbrusher a renovátor zničených kapot. V této věci hodně vypomohl i Dušan, toho času majitel stejného modelu GSX-R ve stejných barvách v nádherném původním stavu, nafocením jeho moto jako předlohy pro lakování. Jednou z posledních věcí bylo potažení sedaček novým materiálem, který sice není věrnou připomínkou originálu, ale matné provedení se k lesklým kapotám ukázalo býti překvapivě zdařilou kombinací. Koncovky výfuků byly dalším z oříšků, ale po čase se povedl sehnat pár v hezkém stavu a ještě za poměrně solidní cenu na E-bay v Anglii.
Finále a testování Při sestavování moto proběhla komplet výměna spotřebního materiálu jako pneu, svíčky, filtry, řetězovka, výše uvedené přední desky a náplně. Samozřejmostí bylo seřízení ventilových vůli a synchronizace karburátorů. Mouchy se vychytávaly při testovacím cca 850km nájezdu. V provozu je GSX-R velice příjemná a v sériové konfiguraci i překvapivě kultivovaná motorka. Až na extrémně vysoko umístěné stupačky je i ergonomicky slušně povedená, vůbec z ní nebolí ruce a s torturou pozadí to není horší než na jiných strojích. Podvozek je překvapivě přesný v řízení a super stabilní, ochota jít do náklonů je zejména na pneu s novým profilem excelentní, držení stopy je parádní hlavně v delších a táhlých zákrutách. Rychlejší překlápění ze strany na stranu je díky hmotnosti a celkové geometrii podvozku trochu problém, ale s tím se u této věkové a váhové kategorie počítá. Tlumicí komponenty se nechají nastavit i na české (ne)necesty, tedy velmi komfortně a na tomto poli jsem byl co do možností podvozku mile a zcela nečekaně překvapen. Celkově je svezení na tomto výjimečném stroji velmi příjemným zážitkem s příchutí kusu historie z poctivé staré školy a japonského pojetí velkoobjemových superbiků.
Finance a rozpočet Určitě bude spoustu z vás zajímat, kolik taková výše popsaná pošetilost ve finále vyšla. Rád se svěřím s celkovou částkou, protože jak pevně věřím, bude tento příklad dostatečně odstrašující pro všechny, kteří by se v budoucnosti chtěli ubírat podobnou cestou. Několikrát se tato problematika rozebírala i zde na fóru, kde z úst zkušených jasně zaznělo, že skládat nekompletní stroj z dílů, jakkoliv je jeho pořizovací cena symbolická, je z pohledu výsledných investic nesmysl. Já jsem si tuto pravdu potvrdil již po druhé a to za ještě vyšší cenu než v případě předchozím. Celková suma investovaná do renovace vychází na 99.500,- Kč. Do toho nepočítám legalizaci motorky na CZ doklady, která původně v plánu nebyla, a která vyšla na dalších 4.500,- včetně SPZ. Největší položky byly určitě chybějící díly, jako motor, obě vidlice, přední kapota a originální zpětná zrcátka. Celkově se jen do originálních dílů investovalo kolem 20.000,- a to se většinou jednalo o „blbosti“ jako šrouby, různé držáčky, propojovací gumy na náfuky atd. Bohužel i tyto zdánlivě nepodstatné detaily se dost blbě nahrazují, má-li motorka působit co nejvíce původně. Další významnou položkou bylo lakování, které si myslím dopadlo velmi dobře. Z pohledu historického však moto nebude mít nikdy takovou hodnotu jako s lakem továrním, jakkoliv by byl dnes problém jej na případné moto nalézt v hezkém stavu. Další nemalou položkou je spotřební materiál, pokud se nakupuje vše najednou. Sada pneu, řetězová sada, kvalitní svíčky, olej a příslušné filtry, brzdové destičky, kvalitní náplň vidlic atd. vše sečteno znamená další položku kolem 13.000,-. Nemalou položku znamenaly i náklady související, jako 2x cesta do Německa pro rám a motor, nebo poštovné za díly, které se tady v 99% nedaly sehnat. V mém případě jsem ještě rozpočet korunoval finální investicí 9.500,- za nové brzdové kotouče a další, tentokrát značkové destičky.
Z výše uvedeného tedy vyplývá, že ideální je pořídit moto jen v kompletním stavu, zejména pokud má člověk jasno, co hledá. V mém případě většinou jasno nemám a motorky si spíše hledají mě, než naopak. A to je pak dost složité. Na každý pád, pro mě znamená dokončení tohoto projektu, vzhledem k výši v něm vázaných investic, delší pauzu, minimálně do doby prodeje moto což bude v našich podmínkách zřejmě nějaký čas trvat.
Epilog
Celá akce trvala téměř 4 roky a nakonec se ji povedlo dotáhnout do zdárného konce, byť za dost nepříznivou výslednou cenu. Během této doby jsem stál několikrát na rozcestí a rozhodoval se nad rozprodejem moto na díly, nebo nad nějaký jiným způsobem využití, ale původní záměr přece jen zvítězil, ovšem jednoznačně to nebylo vítězství rozumu.
Na každý pád, povedlo se zachránit a pozvednout z popela další, snad již klasický superbike, který psal moderní dějiny motocyklové historie.
Poděkování
Vlastik "Kubo" Kubíček: zapálení jiskry nadšení pro věc a neocenitelná pomoc s díly
Peter "Gogo" Guriš - Aliis Colores: precizní lakýrnická práce a trpělivost s opravou/přípravou plastů
Tonda Bruštík: dovoz motoru a rámu z DE
p. Valda - Euro Custom: nezjištná snaha o nalezení řešení s absolvováním celního řízení
Marian Mrišo: odborná pomoc se strojařinou a pálením dílů, startér motoru
Dušan Magdin: nafocení vlastní moto jako předlohy pro lakování
Tomáš Svoboda: pomoc s ND na elektriku jako relátka, přepínače a zbytky svazku a další drobnosti
Honza Počarovský: pomoc s VN fajkami za velmi fair cenu
Petr Čech - TMS Power Moto: zajištění kotoučů TRW/Lucas a destiček Nissin
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
| Zodpovězená témata (1/1): |
Strana 1 / 1 |
| | | Zdendo Já ti tleskám. Ještě nikde jsem si nepřečetl tak skvělý a hlavně
plnohodnotný text o renovaci motorky. Je popsáno naprosto všechno. Problémy,
řešení, krize, naštvanost, radost, myšlenky z nadšení a dodělání. Hodně lidem si
otevřel oči o rádoby lehkých a levných věcí. Když jsem to četl, tak to byla jak
droga jak to dopadne atd. Já jsem blázen, magor a totální vůl do motorek a
tenhle styl i rok odpovídá přesně mě. Přeju pevné nervy, zdraví a další podobnou
renovaci :-D :-D [Zdeněk Svoboda] (21. 11. 2018) |  Zdravim a palec nahoru za supr článek. Pustil jsem se do podobné renovace, jen staršího modelu GU 74. Prosím proto o kontakt na pisatele článku z důvodu výměny poznatků a informací. Děkuji Jiři Bareš 602647711 [Jiří Bareš ] (17. 02. 2021) | | Dobrý den, jsem v podobné situaci jako Vy; od známého jsem obdržel historický "superbike" Suzuki 750 GSX -R 1985,20let v rozebraném stavu, s proraženým blokem motoru, přetrženou ojnicí a s mnoha chybějícími díly. Jsem tak trošku veteránista, věnuji se příležitostným celkovým i částečným renovacím tuzemských motocyklů zn.Jawa a ČZ. Nyní oživuji po 15letech nečinného stání nádhernou klasiku BMW R 80 R. Mimo to vlastním Hondu 650 SLR. Rád bych se podělil se zkušenostmi z renovace Vašeho krásně zrestaurovaného motocyklu. Děkuji,s pozdravem J.Šmída 604 388 481. [Jan Šmída] (20. 01. 2020) | | Přidat odpověď (2) | |
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
