MotoMagazín     VeteránInzerce     VeteránForum     VeteránKalendář    Jawa Californian    MAGAZÍN - BLOG           26.6.2017 17:27         
Podívejte se jak můžete ušetřit na povinném ručení
 ÚVOD   INFORMACE  AKCE / REPORTÁŽE  ARCHIV  ČLÁNKY  MAGAZÍN - BLOG  INZERCE      KOMERČNÍ INZERCE  KONTAKTY
Logo MotoMagazínuNáhradní díly na motocykly Jawa a ČZ - Panelka, Pérák, Kývačka, Pionýr, Velorex, Mustang

| Japonské klasické motocykly | Nakupujeme silniční japonský motocykl ze 70. let | Honda CB 500 T | Yamaha XS 750 2D, deník | Renovační projekt Yamaha XS 750-2D | Kawasaki Z 1100 GP - B2 | Barber Vintage Motorsports museum | Motocykly ze západu v ČSSR? | Suzuki GSX 750 E | Honda CB 750 v ČSSR? | Kawasaki KZ 1300 A1 | Kawasaki GPZ 900 R | NIPPON RETRO | Suzuki GSX-R 1100 | Honda VFR 750 typ RC36 | Dovoz staršího motocyklu z EU | Moto muzeum Sezemice | Suzuki RF 900R | Japonské motocykly na Oldtimer Festivalu | Suzuki TL 1000S | Honda CB750 F | Suzuki GSF 1200 Bandit |
  Proč zrovna Suzuki Bandit 1200? Protože Bandit je konstrukčně jednoduchý motocykl, při jehož opravách, údržbě či renovaci je možno zažít podobnou míru uspokojení jako v případě renovace historického motocyklu. Suzuki Bandit tak může zájemcům o historickou motocykovou techniku nahradit dnes již obtížně dostupné motocykly ze 70. let a začátečníkům umožnit vstup do kategorie velkých silných motocyklů.



Suzuki GSF 1200 Bandit




  Autor: Jiří Bartuš


  Když se řekne naháč, tak si většina starších motorkářů vybaví Suzuki Bandit. Někomu by se mohla vybavit Yamaha XJR, někomu Kawasaki Zephyr, Kawasaki ZRX, Honda Hornet, Yamaha Fazer, Ducati Monster, avšak pravým synonymem pro nahatou motorku zůstane zřejmě navždy právě Suzuki Bandit.

Nabušený motor a sexy prdelka. Vnady, kterými Suzuki GSF 1200 Bandit uhranula nejednoho puberťáka.
Detailní fotografie motocyklu naleznete ve fotogalerii na konci článku.


  Suzuki GSF 1200 Bandit nespadla z čistého nebe. Pro nástup dvanáctistovky na scénu muselo být nejprve vytvořeno příznivé prostředí a v podstatě celé nová kategorie nahatých (naked) motocyklů. Ty se začaly objevovat počátkem 90. let v Japonsku, a nejprve v malých kubaturách, jako protiváha ke kapotovaným sportovním vlajkovým lodím. V případě Suzuki šlo v roce 1989 o Suzuki GSF 400 a v roce 1995 Suzuki GSF 600, se kterým sklidila Suzuki zejména v Evropě obrovský úspěch. Plnotučná verze staršího bratra GSF 600 byla představena v roce 1996 a byla to bomba.


  Bandit 1200 byl pro Suzuki jasnou trefou do černého. Byl podstatně výkonnější než šestistovka a byl sakra sexy. Veliký motor a širší kola daly vzhledu motocyklu podstatně větší náboj než tomu bylo u menšího Bandita 600. Zasazením dvanáctistovkvého motoru do rámu šestistovky vznikl až překvapivě kompaktně vypadající motocykl.
  Nejen v sexy vzhledu tkvělo kouzlo motocyklu, který v prodejních číslech trhal rekordy. Bandit se objevil ve správné době, která jednoduché a přímočaré technice přála. V době, kdy se výrobci motocyklů předháněli kdo se sériovým motocyklem vytvoří nový rychlostní rekord a kdy se konstruktéři supersportů předháněli kdo jej vyrobí lehčí a obratnější, zapůsobilo kouzlo staré dobré poctivé techniky.

Suzuki GSF 1200N na dobové tovární fotografii. Suzuki GSF 1200S na dobové tovární fotografii.


  Pravidlo, že v jednoduchosti je krása, platilo u prvních dvanástistovkových Banditů beze zbytku. Motor, vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, vycházel z léty prověřené výkonné jednotky legendární GSX-R 1100. Snížený výkon na 72 kW při 8500 ot/min umožnil dosáhnout ploššího průběh kroutivého momentu, jehož maximum, 91 Nm při 4500 ot/min, bylo ve své době velmi slušnou hodnotou. Však také Bandit dokázal zrychlit z 0 na 100 km/h srovnatelně rychle jako tehdejší superbiky. Navíc, jak bylo dokázáno mnoha měřeními, skutečný výkon motoru byl vždy větší než výrobcem deklarovaných . Další koníky navíc bylo snadné získat výměnou koncovky za jinou méně zatlumenou.

Vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, vycházel z léty prověřené výkonné jednotky legendární GSX-R 1100.


  Motocykl pomohly krotit výborné čtyřpístkové brzdy Nissin. Za možnostmi motoru zaostával podvozek. Spíše měkce nastavené odpružení, které navíc nebylo plně nastavitelné, dokázalo jezdci často ukázat limity. V tehdejší době to však k silničnímu rabijátství tak nějak patřilo. Dobře řešená ergonomie posazu a poměrně úzká řidítka umožňovaly nečekaně příjemnou jízdu i při vyšších rychlostech. Pro ty, kteří chtěli překonávat větší vzdálenosti, byla určena S-ková verze s malou kapotáží. S-kový Bandit se tedy logicky stal doménou německého trhu.

  Pro našince nebyl nový, a ani ojetý, Bandit nijak levný. Například v roce 1999 byla cena nové Suzuki GSF 1200N stanovena na 269900 Kč a verze S byla ještě o 10000 dražší. To nebyly zrovna ceny, které by zájemce, kterých nebylo málo, potěšily. Ojeté Bandity se na přelomu milénia pohybovaly v cenových relacích od 160000 do 190000 Kč, takže kdo si chtěl ojetého Bandita pořídit, musel sáhnout opravdu hluboko do kapsy.

Dobový reklamní prospekt českého prodejce.
S cenou 269900 Kč nebyla Suzuki GSF 1200N na českém trhu nijak levným motocyklem.


  Druhá generace banditů, které přišla v průběhu roku 2000 mohla být ještě lepší a vychytanější. V případě N-kové verze se ještě podařilo uchovat sexy vzhled, ale S-ková již vypadala nemastně neslaně. Přelom tisíciletí přinesl další znatelné utažení ekologických restrikcí, kterým karburátorové motory nedokázaly vyhovět bez znatelných negativních projevů. Mírná změna geometrie silničního rabijáta více umravnila a ani nové šestipístkové Tokica neukázaly, že jsou nějakým výrazným krokem vpřed. Bandit sice nadále zůstal oblíbeným motocyklem, ale tak nějak bylo znát, že lepší už to nikdy nebude. A také nebylo.

  Má smysl se o koupi Suzuki GSF 1200 Bandit zajímat dnes po více než dvaceti letech od jeho vzniku?

  Dvanáctistovka Bandit má i po dvaceti letech stále jisté kouzlo silničnío rabijáta. Ten, komu se doposud nepodařilo splnit si sen z konce 90. let, má nyní asi největší šanci na jeho splnění. Čas však neúprosně letí a příležitostí ke koupi Bandita první generace v dobrém stavu rok od roku znatelně ubývá. Bandita nezničí ani tak velké porce kilometrů, jako spíše ústup majitelů od potřebné pravidelné údržby. A tak, jako se k nám v minulosti Banditi dovážely v podobě repasovaných vraků, tak nyní hrozí, že se k nám budou Banditi dovážet ve stavu klinické smrti. Suzuki GSF 1200 Bandit však nemusí být jen motocyklem pro starší jezdce vracející s do svého mládí. Jakožto zástupce jednoduché techniky může velice dobře posloužit tam, kde před deseti - dvaceti lety sloužily Jawy 250 a 350.
  Tedy u mladých kluků, kteří chtěli jezdit a neměli přístup k nové technice a navíc chtěli sami provádět údržbu a opravy. Zde může Bandit, a sním v podstatě celá parta nahých motocyklů 90. let, chytit druhou mízu.

Dobové reklamní prospekt českého prodejce.


  Jak Bandit Suzuki GSF 1200 Bandit obstojí v dnešní době?

  Dalo by se říci, že úplně v pohodě. Jen se po něm nesmí chtít víc než sám dokáže splnit. Třeba vždy pamatovat na to, že motor dokáže nabídnout více než dokáže pobrat podvozek. Ačkoli lze nalézt mnoho návodů a řešení, jak podvozku pomoci, je otázkou, zda je tomu u takto starého motocyklu opravdu nezbytně nutné. Mnohdy ke znatelnému zlepšení jízdních vlastností pomůže běžná výměna oleje, či unavených pružin, v předních tlumičích a repase tlumiče zadního. Ačkoli je zadní tlumič konstruován jako nerozebíratelný, mnoho odborných dílen zabývajících se tlumiči si s repasí poradit dokáže.

  Motoru jako takovému nelze prakticky nic vytknout. Vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, přímo vycházející z motoru GSX-R 1100 byla pro konstruktéry v Hamamatsu od počátku sázkou na jistotu. Zkušeného Banditistu nemůže překvapit zvýšený hluk rozvodů, zejména po startu studeného motoru. Některé motory jsou prostě hlučnější a své si přidají vůle vzniklé velikým nájezdem. Hlavní zdroj pazvuků má příčinu ve vytahaném rozvodovém řetězu, jehož výměna není ani tak drahou, jako spíše časově náročnou, záležitostí.
  Posouzení míry vytáhnutí rozvodového řetězu lze provézt vyjmutím napínáku, kde dle počtu ochozených zubů lze poznat kolikrát byl řetěz automaticky dopnut. Větší hluk může vydávat řetěz v období, kdy je řetěz povolen, ale napínák ještě o zub nepřeskočí. Část hluku lze eliminovat pečlivým seřízením ventilových vůlí.

  Silný a pružný motor neklade nároky na správné řazení. Mnohému jezdci může chybět 6. převodový stupeň, ale to jen za předpokladu, že využívá brzkého nástupu kroutícího momentu, což jinak umožňuje jízdě na 5. rychlostní stupeň již od 1500 ot/min.

  Po létech zkušeností z Bandity lze konstatovat, že největší slabinou motoru je převodovka. Při velkém kilometrovém nájezdu dochází k opotřebení cementační vrstvy povrchu ozubení některých převodových stupňů, což se projevuje zvýšeným hlukem. Za své mohou přijít i ložiska převodovky. O tom, proč k těmto poruchám dochází, lze jen spekulovat. O tom, že může jít o výsledek snah o snížení výrobních nákladů, může svědčit fakt, že prakticky shodná převodovka si musel poradit s mnohem větším výkonem u GSX-R 1100.

  Jistou zajímavostí je, že ač je Bandit vybaven od výroby centrálním stojanem, vůle řetězu se, dle továrního manuálu, měří při postavení motocyklu na boční stojan. Současného majitele může překvapit nekvalita nabízených replik řetězových kol, kdy zejména rozety nejsou tvarem ani provedením shodné s originálem.

  Čtyřpístkové brzdy Nissin byly ve své době výborné. Pro 100% využití jejich potenciálu je však nutné zvolit správná brzdové destičky. Nejlepší volbou, ostatně jako téměř vždy, je použití originálních destiček. Dobrou zprávou je, že brzdové pístky jsou ošetřeny žlutou nitridací a tím nepodléhají korozi. Pro dobrou funkci brzd tak většinou stačí jen jejich pravidelné čištění.

Rakouské typové schválení Suzuki GSF 1200S.


  Posaz jezdce je u Bandita vyřešen na jedničku. Jen malí jedinci mohou mít problém s dosáhnutím na zem. Překvapit mohou úzká řidítka a úzké dopředu skloněné sedlo odpovídající době vzniku motocyklu.

  Mezi záporné vlastnosti Bandita je třeba zařadit, pro někoho nečekaně, nevýrazný, až tichý, zvuk originální výfukové koncovky. Pro hodně utlumený zvuk, správnou melodii vydává až někde od 7000 ot/min, mohou být slyšet různé zvuky od převodů, které je pro většinu jezdců lepší neslyšet. V tom měli jezdci sedlající silniční rabijáty v 90. letech značnou výhodu. Mnoho z nich ani nevědělo, jaký vlastně je originální zvuk motocyklu, protože tehdy byla náhrada originálu za laďák povinností danou diktátem doby, nicméně mnohdy také v důsledku nějaké předešlé havárie.

  Při nákupu takto starého motocyklu jsou velikou výhodou pužité nerezové výfukové svody, nepodléhající korozi. Jelikož jsou však jednoplášťové, trpí charakteristickým žloutnutím, jehož odstranění, různými chemickými prostředky od speciálních po kuchyňské, bývá vždy jen dočasné.

  Bandit je kult. Bandit je Bandit. Kdo jej chce, ten mimo technického stavu bude řešit jen jednu otázku. Koupit verzi nahou N, nebo polokapotovanou S? N-kový Bandit je pro většinu českých motorkářů líbivější a u nás je tedy ceněn více. Vytvořit úsměv na tváři jezdce a uznalé kývání hlavou kolemjdoucích zvládnou obě verze stejně.


 
Fotogalerie: Suzuki GSF 1200 Bandit , rok výroby 1997
  « Zobrazit fotografii v plném rozlišení »  



Náhledy fotografií
Zobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografii
Zobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografii
Zobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografii
Zobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografiiZobrazit fotografii









DISKUSE K ČLÁNKU
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků

NOVÉ TÉMA
Pouze pro založení nového diskusního tématu
Diskuse není určena k podávání inzerce. Příspěvky posouzené jako inzerce budou z diskuse odstraněny. K soukromé bezplatné inzerci použijte oddíl Inzerce.
 Jméno:     
 E-mail:     
Nutno vyplnit text a jméno
Upozornění: Vkládejte pouze příspěvky, které souvisí s danou tématikou. Nepatřičné příspěvky budou z diskuse odstraněny.

Tip: V textu můžete používat tyto HTML tagy: <U>, <I>.
Při editaci se Enter bere jako odřádkování, které se zobrazuje.

VeteránKalendář
Nové články
NIPPON RETRO 2017
Suzuki GSF 1200 Bandit
Pérák a kryt karburátoru
Speed Marathon 2017
Honda CB750 F
Značka Stůj, čekej!
Suzuki TL 1000S
Pneumatiky pro Péráka
Classic Show Brno 2017
Stále perspektivní MZ 251 ETZ?
Pérák a tajemné výstavy v New Yorku
Kubánec
Norton Commando 850
Pérák 350
Jawa 350 OHC
Jawa Californian v transportním obalu
Blesk Speciál
Bude zrušena dovozová STK?

PODPOŘTE NÁS
SDÍLENÍM ČLÁNKU

MotoMagazín na facebooku


Témata
INZERCE     Nový inzerát
Japonské motocykly
Poválečné motocykly ČZ
Jawa Pérák
Motocykly JAWA 500 OHC
Motocykly JAWA Bizon
Vozítka Velorex
Manet 90
Kniha vozítka Velorex
Motocyklové vozíky
Vozíky PAv 40 (41)
Mopedy Stadion
Sidecary VELOREX
Videoarchiv
Francouzské motocykly
Literatura
OILMASTER
MotoMagazín na Youtube
MotoMagazín na Rajčeti
Jawa Californian - oficiální stránky knihy
  Oficiální stránky knihy
  Dodatky knihy
  Fan club Velorex
Vrchní, zdrhni!
www.jawadily.cz
Žebříček článků
III. Pohár motorových dvoukolek
Česká Tourist Trophy 2016
XX. Jarní sraz Velorexů v Boskovicích
Pérák 2016
Kniha Jawa Californian
Ve stopě zlínské šestidenní 2016
Pérák 2015
Oldtimer Festival 2016
Setkání veteránů Holešov
7. Sjezd Jawistů v Luhačovicích
Motocykly Jawa-ČZ 125/150 typ 351/352
Setkání veteránů Holešov 2016
Classic Show 2015
Motocykly ČZ 125/150 c
Podzimní MotorTechna 2015
NIPPON RETRO 2017
Motosraz Křtiny 2015
Mopedy Stadion
Jarní MotorTechna 2015
Grand Prix Bugatti 2015
300 zatáček Gustava Havla 2015
Motocyklové návěsné vozíky PAv
Motocykly ČZ 125 t
Motosraz Křtiny 2016
Dodatky knihy
   Nahoru      TISK Publikování nebo další šíření obsahu serveru motomagazin.cz je bez písemného souhlasu autora zakázáno. © Jiří Bartuš