MotoMagazín     VeteránInzerce     VeteránForum     VeteránKalendář    Jawa Californian    MAGAZÍN - BLOG           25.9.2017 06:20         
Podívejte se jak můžete ušetřit na povinném ručení
 ÚVOD   INFORMACE  AKCE / REPORTÁŽE  ARCHIV  ČLÁNKY  MAGAZÍN - BLOG  INZERCE      KOMERČNÍ INZERCE  KONTAKTY
Logo MotoMagazínuNáhradní díly na motocykly Jawa a ČZ - Panelka, Pérák, Kývačka, Pionýr, Velorex, Mustang

| Japonské klasické motocykly | Nakupujeme silniční japonský motocykl ze 70. let | Honda CB 500 T | Yamaha XS 750 2D, deník | Renovační projekt Yamaha XS 750-2D | Kawasaki Z 1100 GP - B2 | Barber Vintage Motorsports museum | Motocykly ze západu v ČSSR? | Suzuki GSX 750 E | Honda CB 750 v ČSSR? | Kawasaki KZ 1300 A1 | Kawasaki GPZ 900 R | NIPPON RETRO | Suzuki GSX-R 1100 | Honda VFR 750 typ RC36 | Dovoz staršího motocyklu z EU | Moto muzeum Sezemice | Suzuki RF 900R | Japonské motocykly na Oldtimer Festivalu | Suzuki TL 1000S | Honda CB750 F | Suzuki GSF 1200 Bandit | Kawasaki Z650 B | Suzuki GSX-R 750 J a Kawasaki ZXR 750 H |
  Sportovně turistický motocykl s nezaměnitelným čtyřválcem do V je součástí nabídky největšího světového výrobce motocyklů již téměř tři desetiletí. Během této doby prošla Honda VFR bezpočtem inovací, avšak charakteristické konstrukční prvky motocyklu, stanovené modelem RC36, zůstaly nezměněny.


Honda VFR 750 typ RC36




  Autor: Zdeněk Bařinka


Fotografie Fotografie

Historie

  Je zajímavou a úsměvnou ironií osudu, že pátrání po předchůdci tak úspěšné řady jakou VFR, která se těší zájmu motocyklové veřejnosti od roku 1986 až do dnešních dnů, určitě je, nás zavede zpátky v čase do 1. poloviny 80. let, kdy byla světu představena modelová řada VF, která byla po stránce spolehlivosti a zejména reputace pro značku Honda učiněnou katastrofou.

  Honda byla koncepcí motoru V4 v minulosti evidentně fascinována a zatím, co se její konkurenti drželi koncepce řadového čtyřválce, v roce 1982 představila řadu VF, která bohužel zanechala na pověsti výrobce vážné a hluboké rány. V teoretické rovině je koncept motoru V4-90° průběhem výkonu a kroutícího momentu ideální a přesně v tomto duchu určitě přemýšleli konstruktéři Hondy, kteří za vývojem této řady stáli. Bohužel, co vypadá skvěle v rovině teoretické, občas bývá problémem v rovině praktické. Proti koncepci řadového 4-válce, který je mechanicky poměrně jednoduchý a umožňuje použití robustní konstrukce, je V4 motor přece jen konstrukčně komplikovanější a mechanicky zranitelnější.

  Model VF byl představen hned ve třech objemových třídách, 500, 750 a 1000 cm3 a byla to právě 750cc, u které se záhy začaly vyskytovat problémy. U značného množství prodaných VF 750 se vyskytly vážné závady na mechanismu ovládání rozvodů, díky kterým si tento model vysloužil přezdívku „Čokoládová vačka“. Za situace, kdy byla důvěryhodnost výrobně nákladného motoru značně zpochybněna a reputace značky v očích zákazníků vážně utrpěla, výrobci nezbylo než podniknout rázný krok a této nepříjemné situaci učinit přítrž. Tím krokem bylo představení zcela nové řady VFR 750F v roce 1986. A nutno dodat, že v podobě této řady založila Honda již 29 let trvající dynastii, která se stále těší dobrému zdraví a nemalé přízni motocyklové veřejnosti.

  První model VFR 750F RC24 byl vskutku průlomový. Kromě technicky a konstrukčně velmi vyspělého motoru, který nesl geny motorů pro závodní speciály, jako např. pohon rozvodů ozubenými koly, motocykl dostal do vínku, na svoji dobu velmi pokrokový, rám z lehkých slitin. Rám byl tvořený dvěma masívními bočními profily, které se spojovaly v oblasti hlavy řízení a v oblasti uchycení kyvné vidlice, nápadně připomínající pozdější a dodnes rozšířené rámy typu „deltabox“, to vše podtrženo vysokou kvalitou továrenského zpracování. Zajímavostí bylo, že ve své době byl tento model prodáván za ztrátovou cenu, tedy cenu pod výrobní náklady, z důvodu znovuzískání silně pošramocené pověsti stran mechanické preciznosti a spolehlivosti koncepce V4. Jak se ukázalo časem, bylo toto opatření až zbytečně drastické, protože nově představený model VFR byl mechanicky téměř dokonalý a nezničitelný.

  Přestože byla VFR koncipována jako sportovně turistický stroj, její schopnosti v ovladatelnosti a stabilitě řízení snesly srovnání se soudobými superbiky. Tento fakt potvrdil mimo jiné i Ron Haslam, který se v závodě Transaltlantic Trophy v Donningtonu v roce 1986 umístil na 3. místě na zcela sériovém stoji, kde soupeřil s jezdci jako Fred Merkel nebo Kevin Schwantz. Mezi další úspěchy patří 8. místo VFR v 8 hodinovém vytrvalostním závodě v Suzuce. Za přispění i těchto úspěchů, dosáhly prodeje nové VFR vysokých čísel. Ve snaze tento příznivý trend nijak vážně neohrozit, provedl výrobce v roce 1988 jen minimální kosmetické změny designu kapot, zvětšení průměru trubek přední vidlice na 41mm a místo dřívějších 18“ a 16“ kol zaujala kola 17“ z důvodu využití posledních trendů ve vývoji sportovních motocyklových pneumatik. První model se nabízel do konce roku 1989, aby počátkem roku 1990 Honda představila druhou generaci této světově populární řady.

Technika

  Druhý model VFR typ RC36 byl téměř ve všech ohledech jiným motocyklem než jeho předchůdce, protože se výrobce se snažil udržet krok s vývojem a využitím posledních dostupných technologií. Zásadní změny doznal design kapotáže, konstrukce rámu, přední vidlice i kol a zřejmě nejviditelnější změnou bylo použití jednoramenné zadní kyvné vidlice. Tato zajímavá technická konstrukce byla použita zejména pro zvýšení atraktivity a exkluzivity nového modelu, neboť dříve byly takového konstrukční prvky výhradně doménou závodních speciálů. Na druhou stranu toto řešení vyvolává i otazníky, protože nový konstrukční celek je výrazně těžší než vidlice klasického střihu, ostatně typ RC 36 přibral na hmotnosti proti RC 24 celých 17kg.

Fotografie Fotografie

  Motor Jak již bylo zmíněno výše, majitel dostal v balíčku s nálepkou VFR technicky vyspělý a precizně vyrobený, kapalinou chlazený motor s uspořádáním válců do V, kde jednotlivé řady válců svírají úhel 90°. Převod z klikového ústrojí na vačkové hřídele je realizován ozubenými koly, což je řešení, které v podstatě nevyžaduje pozornost během celé životnosti a dává motoru charakteristický pískavý zvuk. Ovládání ventilů probíhá pomocí bezproblémového systému hrníčkových zdvihátek přímo kopírujících pohyb vaček. Charakter motoru, bohužel s ohledem na sportovně-cestovní zaměření motocyklu, nezapře závodní geny ve smyslu průběhu výkonu a momentu. V praxi to znamená, že i přes koncepci V4 je spodní pásmo poměrně nepoužitelné, motor se tady moc dobře necítí, i když co do plynulosti, mu pobyt v tomto pásmu otáček problémy nečiní. Pásmo střední už je o fous lepší, zejména jeho horní polovina, kdy kolem 6.000 ot./min následuje citelný výkonový kopanec a dále pak motor táhne impozantně až do červeného pole, což je na 750cc té doby obdivuhodné. Škoda jen vysoké hmotnosti motocyklu, která výbušnost motoru v horním pásmu znatelně krotí. Převodovka je 6-rychlostní a funguje poměrně dobře, i když ne úplně dokonale, jak bych osobně od této značky čekal. Občas se mně stává, že 5. a 6. stupeň zapadne s mírnou prodlevou, ale už jsem se naučil na tuto situaci dávat pozor.

  Rám vyrobený z lehkých slitin je rovněž kusem krásné práce a nese i prvky designu, které zdařile pomáhají dotvářet celkový obraz motocyklu. Společně s motorem pak tvoří dostatečně tuhý celek.

  Podvozek Asi nejvíce zajímavým prvkem jak z pohledu technického, tak estetického je jednoramenná kyvná vidlice, která byla vyvinuta ve spolupráci francouzskou firmou ELF, jež se v té době konstrukčně hodně angažovala na poli Formule 1. Zadní tlumič nese značku Showa a je možné na něm nastavit předpětí pružiny a velikost zpětného útlumu. Přední vidlice je stejné značky a je bohužel nejslabším prvkem podvozku. Má sice vnitřní kartuše pro lepší kontrolu přepouštění oleje, ale chybí jakákoliv možnost škrcení jeho průtoku aspoň v jednom směru. Úctyhodná je hodnota zdvihu – 140mm, což je na české (ne)cesty velké pozitivum, i když část z této dráhy zabije statický pokles vidlice při zatížení motocyklu vlastní vahou a následně vahou jezdce. Trochu divný mně však přijde charakter progrese pružin, což v praxi znamená, že cca 80% zdvihu má dost měkký charakter a zbylých 20% při větším stlačení pak působí nezvykle tvrdě, což sem tam na větších nerovnostech vyústí až v „nakopnutí“ přední části motocyklu. Jedná se ale o ojedinělý jev, který by v zemi, kde silnice nespravuje mafie prostřednictvím zločinecké organizace Oranžových, nejspíše neexistoval. Chování motorky je příjemné, čitelné a nezáludné a celková ovladatelnost je i přes vyšší hmotnost dobrá. Při vyšších rychlostech je podvozek v přímém směru stabilní, ale při sportovnějším projíždění zákrut je cítit mírná nejistota od přední vidlice. Tady by se zřejmě dalo něco málo vymyslet použitím jiného oleje do předních vidlic, protože výrobcem předepsaný olej je jednoznačně příliš řídký. Zadní pružina je tradičně, jako u většiny motorek, slabší, než by mohla. Standardně ji mám předepnutou cca na 80%, abych ji přiměřeně sladil s možnostmi vidlice přední, ale při zatížení dalším pasažérem jsem přesvědčen, že by se zejména zadní pružina dostávala na hranici svých možností.

  Brzdy Konstrukčně se zde jedná o starší záležitost, jež byla použita již na RC24 a dle mého názoru by si motocykl této váhové kategorie zasloužila větší kotouče a 4-pístové třmeny. I přes to všechno, použité 2-pístové plovoucí třmeny Nissin odvádí velmi slušnou práci a jejich účinností jsem byl poměrně příjemně překvapen. Zadní brzda odvádí svou práci s přehledem a konstrukčně je až na detaily shodná s technikou použitou na kole předním.


Život s VFR


  Již při prvním pohledu na stroj je zřejmé jeho pole působnosti, což je relativně pohodlné cestování, které si může jezdec v případě zájmu okořenit porcí sportovního charakteru, dokud jej nezastaví možnosti zejména přední vidlice.

  Design a ergonomie Po stránce designu je tento model VFR asi nejhezčím z celé linie VFR vůbec, vnímáno samozřejmě subjektivními estetickými měřítky. Na svoji dobu se bezesporu jednalo o nadčasovou a designově velmi zdařilou záležitost, která se neomrzí ani po 20 letech od svého vzniku. Ergonomicky je motocykl rovněž hodně povedená, poloha rukou i nohou jezdce je přirozená, příjemná a nepůsobí větších potíží ani při delších jízdách. Sedlo je naopak pro delší jízdy nepohodlné, což je bohužel standart u většiny motorek až do dnešních dnů. Jezdci s postavou vyšší než 180cm budou mít zaručeně problém s kolizí kolen o hrany vybrání v kapotách, zvláště v kombinéze s poctivými kolenními chrániči. Ochrana proti větru je poměrně s přihlédnutím k úzké stavbě motocyklu a době jejího vzniku na velmi slušné úrovni. Umístění všech potřebných ovládacích prvků je příkladné, zejména bych vyzvedl umístění ovládání palivového kohoutu v levé horní ploše kapoty, v zorném poli řidiče, které je spojeno s kohoutem na nádrži pomocí lanek. Ti, kdož využívají možnost přepínání rezervy za jízdy, budou tímto detailem mile potěšeni. Přístrojová deska je jedním slovem parádní, vše přehledné, hezky podsvícené, čitelné a ještě dobře vypadající. Desce vévodí ve středu umístěný velký otáčkoměr, po jeho stranách pak nejdeme stejně velký rychloměr a ve společném poli sdružené ukazatele teploty chladicí kapaliny a stavu paliva v nádrži. Ukazatel paliva je typicky „motocyklový“ má tedy dosti nelineární odezvu v návaznosti na výši hladiny paliva a je potřeba se s ním naučit žít. Příjemná je, pro Hondu tohoto období tradiční, kontrolka vyklopeného bočního stojanu.

  Osvětlení je u VFR povedené. V předu je dvojitý světlomet, který hezky zapadne do celkového konceptu motocyklu. Pro tlumené světlo sice svítí jen jedna žárovka, ale i přes to řadím toto světlo spíše k těm lepším. U světel dálkových je vše jinak, 2x60W převedených do světelného výkonu s velmi dobrým prostorovým pokrytím světelného kužele nelze hodnotit jinak než na výbornou. Zadní světlo je příkladem japonské preciznosti starých časů, má dvě žárovky, takže i při vysazení jedné z nich je motocykl ve tmě stále vidět. Směrovky, které jsou integrované v kapotách, nejen hezky dotváří celkový vzhled stroje, ale jsou i dobře viditelné, což v případě integrovaných směrovek nebývá vždy zvykem.

  Spotřeba je u VFR poplatná použité technologii přípravě směsi a vyšší hmotnosti motocyklu. Při normální jízdě s občasným využitím horního pásma otáček se většinou pohybuji kolem 6 l/100km. Při jízdě na spotřebu se dá dosáhnout hodnoty cca o 0,5 l nižší, ale to už se člověk musí trochu snažit. Při převaze sportovní jízdy se dá dostat na hodnoty kolem 7 litrů i více, na okruhu jsem s VFR zatím nebyl. Nádrž má kapacitu 18 litrů, což zaručuje v kombinaci se spotřebou dojezd přibližně 250km na jistotu, což není úplně nejlepší... ale ani nejhorší.

  Negativa Bohužel ani VFR se nevyhnuly některé typické závady a tak majitelé často řešili, jako u jiných Hond, zejména selhání regulátoru/usměrňovače napětí díky poddimenzovanému chlazení a s tím spojeného vyzkratování vinutí statoru alternátoru. Není to příjemná závada, protože výměna jedné či druhé komponenty obnáší vždy několikatisícovou investici, ne tak když se musí měnit obě najednou. Další a taky poslední achilovkou byla praskající vnější obruč startovací volnoběžky, což je opět závada s velmi nepříjemnou cenou opravy. Tato závada se vyskytovala většinou kolem nájezdu plus/mínus 70000 km. Já jsem tohoto čísla ještě nedosáhl, ale výměnu volnoběžky už mám taky za sebou. V mém případě došlo k samovolnému povolení jednoho ze tří šroubů, které vnější obruč drží. Předchozí majitel s tímto problémem jezdil delší dobu a tím došlo k enormnímu opotřebení jednoho z unášecích válečků a příslušného vybrání v obruči volnoběžky. Tím bych výčet negativ uzavřel.

Fotografie Fotografie Fotografie

Závěr

  VFR 750F RC36 je sice mladší, ale stále hezká, precizně a velmi poctivě vyrobená připomínka dřívějšího pojetí stroje pro univerzální využití, který aktuálně velmi dobře naplňuje rčení „za málo peněz hodně muziky“. I přes některá výše uvedená negativa, jako ne úplně vhodný průběh motoru k dané kategorii, slabší přední vidlici, nebo vyšší hmotnost, se jedná o poměrně harmonickou, velmi poctivě vyrobenou a spolehlivou 750-ku, která se hodí jak na denní použití, tak na delší víkendové výlety, v případě vybavení kufry nebo brašnami i na motodovolenou po zemích s asfaltovými cestami. Bohužel šance koupit tento typ ve specifických podmínkách naší země je velice malá a tak bude muset případný zájemce hledat stroj spíše v zahraničí, jako tomu bylo i v mém případě, nebo se poohlédnout po novějších modelech, u kterých je nabídka přece jen lepší.





DISKUSE K ČLÁNKU
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
Zodpovězená témata (1/1): Strana 1 / 1
 Jen detail- existovala i VF400F    [Monty]    (08. 03. 2015)
 Pěkně napsaný článek. Kamarád ji v 96-tým měl a mužu potvrdit že se na ní parádně sportovně kroutily zatáčky, když jsem mu dejchal na záda. Prostě ideální ergonomie posazu jezdce a nejkrásnější VFR-ko. Škoda že je tehdy nevyráběly s větším motorem, nad 1000. Ta nová VFR 1200 vypadá na pohled hrozně. Leda odstrojit kapotáž a nechat jako naháče, a nebo tu kapotáž radikálně předělat, hlavně předek a přední světlo.
Tak přeju hodně spokojený jízdy.    [tusakvlasta]    (30. 04. 2015)
Přidat odpověď    (1)

NOVÉ TÉMA
Pouze pro založení nového diskusního tématu
Diskuse není určena k podávání inzerce. Příspěvky posouzené jako inzerce budou z diskuse odstraněny. K soukromé bezplatné inzerci použijte oddíl Inzerce.
 Jméno:     
 E-mail:     
Nutno vyplnit text a jméno
Upozornění: Vkládejte pouze příspěvky, které souvisí s danou tématikou. Nepatřičné příspěvky budou z diskuse odstraněny.

Tip: V textu můžete používat tyto HTML tagy: <U>, <I>.
Při editaci se Enter bere jako odřádkování, které se zobrazuje.

VeteránKalendář
Nové články
Suzuki GSX-R 750 J a Kawasaki ZXR 750 H
XXI. Jarní sraz Velorexů v Boskovicích
Pérák a Turbo
Pérák 2017
Česká Tourist Trophy 2017
Kawasaki Z650 B
Čezeta Amerického Námořnictva
Barum Czech Rally Zlín 2017
Zatracené třicítky
8. Sjezd Jawistů po 70 letech v Luhačovicích
46. Barum Czech Rally Zlín
300 zatáček Gustava Havla 2017
M2T, olej s pošramocenou pověstí
NIPPON RETRO 2017
Suzuki GSF 1200 Bandit
Pérák a kryt karburátoru
Speed Marathon 2017
Honda CB750 F

PODPOŘTE NÁS
SDÍLENÍM ČLÁNKU

MotoMagazín na facebooku


Témata
INZERCE     Nový inzerát
Japonské motocykly
Poválečné motocykly ČZ
Jawa Pérák
Motocykly JAWA 500 OHC
Motocykly JAWA Bizon
Vozítka Velorex
Manet 90
Kniha vozítka Velorex
Motocyklové vozíky
Vozíky PAv 40 (41)
Mopedy Stadion
Sidecary VELOREX
Videoarchiv
Francouzské motocykly
Literatura
OILMASTER
MotoMagazín na Youtube
MotoMagazín na Rajčeti
Jawa Californian - oficiální stránky knihy
  Oficiální stránky knihy
  Dodatky knihy
  Fan club Velorex
Vrchní, zdrhni!
www.jawadily.cz
Žebříček článků
Česká Tourist Trophy 2017
III. Pohár motorových dvoukolek
Česká Tourist Trophy 2016
Ve stopě zlínské šestidenní 2016
7. Sjezd Jawistů v Luhačovicích
Pérák 2015
Oldtimer Festival 2016
XX. Jarní sraz Velorexů v Boskovicích
Pérák 2016
Suzuki GSX-R 750 J a Kawasaki ZXR 750 H
Pérák 2017
NIPPON RETRO 2015
Setkání veteránů Holešov
Grand Prix Bugatti 2016
Česká Tourist Trophy — IRRC
Setkání veteránů Holešov 2016
Classic Show 2015
Motosraz Křtiny 2015
Jarní MotorTechna 2015
Veteráni Moravským Slováckem 2016
Zlínská Historic Rally
8. Sjezd Jawistů po 70 letech v Luhačovicích
300 zatáček Gustava Havla 2015
Podzimní MotorTechna Brno 2016
Kniha Jawa Californian
   Nahoru      TISK Publikování nebo další šíření obsahu serveru motomagazin.cz je bez písemného souhlasu autora zakázáno. © Jiří Bartuš