Vývoz historických vozidel do zahraničí byl v minulosti státem podporovanou disciplínou. Během uplynulých padesáti let bylo z naší země vyvezeno tisíce historických vozidel. Řídili se vývozci alespoň nějakými pravidly? Kdo vývoz organizoval a kdo vlastně rozhodoval, které vozidlo smí či nesmí býti vyvezeno?
Jak to bylo s vývozem historických vozidel do zahraničí?
Autor: Jiří Bartuš
Železná opona oddělující západní země od východních nebyla pro zboží tak neprůchozí jak pro občany. Možnost získat cizí měnu, byt v tuzexových poukázkách, byla vždy lákavá. Naopak obchodníci ze západu cítili příležitost v podobě zajímavých vozidel za zajímavé ceny.
O počátcích vývozu motorových vozidel za hranice podává svědectví kniha Miroslava Gomoly, Obchodník se sny. Z pamětí obchodníka Roba de La Riva Boxe, plyne, že v 60. letech ještě neexistoval organizovaný prodej veteránů do zahraničí. Obchodem s historickými vozidly se zabývalo jen několik málo obchodníků. Ti, kteří chtěli obchodovat se zeměmi východní Evropy, bylo ještě méně. Málo kdo byl ochoten snášet rizika jednání s nevyzpytatelnými a zkorupovanými, úřady za železnou oponou. Nicméně potenciál Československa byl v tomto oboru natolik silný, že se zde v 60. letech několik obchodníků s historickými vozidly pravidelně objevovalo.
 |
Jak dokazuje inzerát z časopisu Svět motorů, výkonné předválečné vozy byly v 50. a 60. letech pro mnoho majitelů spíše přítěží.
|
Pro každé vozidlo bylo třeba získat povolení k vývozu, které vydávaly příslušné státní orgány. V době, kdy šlo získat valuty jen prodejem zboží v zahraničí, bylo však nalezení každého vhodného artiklu považováno za úspěch a státní úředníci rychle objevili potenciál, který se v tomto druhu obchodu ukrýval.
V počátcích byl mezi zahraničními sběrateli zájem pouze o celosvětově poptávaná vozidla známých značek, mezi nimiž logicky vedla značka Bugatti. O vozidla československých výrobců zájem nebyl, protože nebyla ve světě příliš známá, čímž v nich nebyl ukryt potenciál pro růst ceny. Unikátním vozidlům, o která by jistě zájem ve světě byl, by stát nedal vývozní povolení.
S rostoucí poptávkou po historických vozidlech úměrně rostla i nabídka vozidel k prodeji. Lidé uvítali jakoukoli rozumnou nabídku za svůj šrot, byť v podobě Bugatti.
Československo se tedy stalo důležitým zdrojem historických vozidel, avšak jen těch, které měly v sobě veliký finanční potenciál, a vyplatila se u nich renovace. Tato vozidla byla totiž velice často značně napadena kutilstvím majitelů, což již tehdy velice snižovalo jejich hodnotu.
V 60. letech byl obchod s historickými vozidly dílem spíše jen několika zahraničních obchodníků. Uvolněním poměrů během Pražského jara jejich aktivity a též aktivity československých obchodníků vzrostly. S nástupem normalizace převzal stát otěže obchodu s veterány plně do svých rukou.
Historická vozidla tehdy začala být díky mnoha vzniklým klubům veřejně hojně propagována a dříve téměř bezcenná vozidla začala být „oceňována“ i běžnou veřejností. Vývoz veteránů do zahraničí se tedy stal trnem v oku nejednomu občanovi Československa. Nezasvěcený člověk však vůbec nemohl tušit, jak takový prodej vlastně probíhá a jaké jsou podmínky pro možný prodej za hranice.
Vysvětlení se pokusil podat až časopis Svět motorů v roce 1979, který k tomuto tématu přinesl rozhovor s lidmi, jenž byli na prodeji veteránů v roce 1979 přímo účastny. Ve zmiňovaném článku redaktor L. Králík diskutoval s Hanou Kachlíkovou, vedoucí obchodního referátu PZO Artia z NTM, Zdeňkem Bauerem, vedoucího oddělení historie dopravy NTM a Karlem Procházkou, vedoucím autoprodejny Západočeského podniku Sběrných surovin v Plzni.
V praxi byl prodej realizován tak, že lidé z podniku PZO Artia vyhledávali veterány na základě poptávky ze zahraničí, případně na základě domácí nabídky. Možnost vývozu vytipovaných veteránů byla posouzena tříčlennou komisí NTM. Ta dala od roku 1969 do roku 1979 povolení k vývozu 1900 vozidlům.
Poté byl veterán ohodnocen znalcem. Oceňování vozidel měl v roce 1979 na starosti jeden člověk, Václav Kafka (v té době byl předsedou podkomise Veterán car clubů CÚRM Svazarmu), který jak se v článku uvádí, posuzoval vozidla jen zejména dle fotografií, popisů a vlastních zkušeností.
Odhadní cena sloužila jako podklad pro provedení aukce, kterou pořádal PZO Artia. Domácí sběratelé se těchto aukcí samozřejmě nemohli zúčastnit.
Vlastní prodej byl realizován prostřednictvím autoprodejny Západočeského podniku Sběrných surovin v Plzni. V jejich areálu bylo možno po dlouhá léta pozorovat nejzajímavější automobily všech světových výrobců.
 |
S vývozem historických vozidel do zahraničí velice rád pomohl též známý podnik Tuzex.
|
Pokud někdo přemýšlí, proč měl stát zájem na prodeji historických vozidel na západ, tak jediným vysvětlením je snaha získat pro stát zahraniční valuty, případně nedostatkové zboží ze západu. Osobní cíle jednotlivých protagonistů těchto obchodů se neodvažuji posuzovat. Nutno podotknout, že prodej veteránů tvořil jen minoritní část celkového obchodu s historickými předměty a uměním.
K radikální změně došlo po lisotpadu 1989, kdy obchodování s historickými vozidly přešlo plně do rukou jednotlivců. Na počátku 90. let působilo na našem území mnoho našich i zahraničních sběratelů, kteří skupovali vše, co u nás ještě zbylo a mělo nějakou hodnotu. Marky, Dolary, Guldeny, Šilinky a Franky otvíraly dveře mnohdy pečlivě zavřených stodol a garáží. O jak veliký objem obchodu šlo, svědčí fakt, že mnozí obchodníci měli pronajaté stodoly a haly jako své mezisklady. V tomto období byl zájem obchodníků zaměřen zejména na vozidla československé produkce, která v sobě v té době skrývala potenciál pro nárůst hodnoty. Typickými představiteli byly všechny automobily Tatra, předválečné motocykly a závodní speciály. Vodítkem pro pochopení tehdejší doby mohou být rozsáhlé inzertní rubriky časopisu Svět motorů a tehdejší novinky, inzertních novin Anonce.
Vývoz historických vozidel, zejména ten státem organizovaný, z naší země doslova odčerpal většinu hodnotných vozidel. Na druhou stranu bylo tímto způsobem zachráněno mnoho vozidel před neodvratným koncem ve sběrných surovinách. To platí zejména pro 60. léta minulého století, kdy se u nás teprve formovaly myšlenky odpovědného přístupu k historickým vozidlům a dále pro 70. léta, kdy stát začal vozový park redukovat za pomoci Stanic technické kontroly.
V současné době jsme svědky opačného jevu, kdy se historická vozidla vozí ze zahraničí k nám. Bohužel tento trend se v drtivé většině případů týká poválečné produkce. Z ohromné rozmanitost vozového parku první republiky zůstalo v rukou českých majitelů pouhé torzo, což je na srazech historických vozidel na první pohled patrné.
|
