Manet 90 plnil na přelomu 40. a 50. let minulého století stránky motoristických časopisů. Nešlo však jen o reklamu lákající ke koupi nejlevnějšího motorového prostředku v Československu. Ve většině případů šlo o polemiku nad technickými nedostatky a problémy, se kterými se majitelé Manetů museli potýkat. Tomu, kdo se dnes probírá zažloutlými listy časopisů Svět motorů či Motocykl, se za pomoci odstupu více než šedesáti let, otevírá smutný příběh motocyklu, jenž měl tu čest zahájit výrobu motorových vozidel na Slovensku.
Kauza Manet
Autor: Jiří Bartuš
aktualizováno 16.2.2016
Po skončení válečného konfliktu bylo hlavní snahou všech průmyslových firem v co nejkratším možném čase reorganizovat výrobu narušenou nuceným plněním válečných potřeb a rozeběhnout zpět původní výrobu, případně zavést výrobu novou, odpovídající aktuálním požadavkům doby. Hledat novou náplň své činnosti musely v mírových podmínkách hledat zejména zbrojařské podniky, jež musely za války svou výrobu zcela podřídit požadavkům německému válečnému hospodářství.
I Zbrojovka Brno se po válce snažila znovu obnovit svůj předválečný mírový program. K němu patřil i rozpracovaný projekt motokola. Snaha rozšířit mírový výrobní program k nosné válečné výrobě vedla v roce 1938 vedení brněnské Zbrojovky k rozhodnutí připravit projekt motokola. Ještě před válkou dospěli ve Zbrojovce, pod vedením mladého konstruktéra Ing. Josefa Ullmana, do stádia funkčního vzorku motokola pod označením ZII, opatřeného dvoudobým motorem dvoupístové koncepce s ručně řazenými převody doplněnými šlapadly. Ing. Ullmann ve vývoji tajně pokračoval i během válečných let a konstrukci motokola neustále vylepšoval. Jak se traduje, jezdící prototyp se těsně před koncem války ztratil a už nikdy nebyl nalezen, neboť ho, ve strachu před blížící se Rudou armádou, popadl za řidítka příslušník německé ostrahy a z fabriky s ním ujel.
Po osvobození byl pod vedením Ing. Ullmanna vyroben další vývojový vzorek, u kterého bylo i nadále použito dvoupístového motoru avšak s přepracovanou převodovou skříní na řazení nohou a startováním nožní pákou.
Výrobní programy jednotlivých podniků byly schvalovány a přerozdělovány prostřednictvím nadřízených organizací, ve kterých byly podniky sdruženy. Zastřešujícím orgánem motocyklové výroby byl národní podnik Československé závody kovodělné a strojírenské (ČZKS n. p.). V rámci pokračující centralizace výroby spadly pod správu Brněnské Zbrojovky v roce 1946 motocyklový výrobci Jawa a Ogar, přičemž Brněnská Zbrojovka byla již před tím dodavatelem motorů pro motocykly Ogar 250 a od roku 1945 též dodavatelem některých montážních přípravků a měřidel pro motocykly Jawa 250 Pérák.
O výrobu motocyklů se přihlásily i Považské strojárne, n. p., bývalá pobočka (závod II) brněnské Zbrojovky zřízená před válkou v rámci dislokace strategických výrob do centra státu. Také zde bylo po válce potřeba najít mírový výrobní program.
Není dosud zcela jasné, odkud přišlo rozhodnutí začít vyrábět motocykly v Považské Bystrici. Faktem je, že v roce 1946 se v Považské Bystrici objevuje Ing. Ullman a za ním přechází do konstruktérského týmu i zkušený konstruktér Ing. Vincenc Sklenář.
Ing. Vincenc Sklenář pracoval od roku 1936 v závodním oddělení Jawy, kde se věnoval vývoji výkonných závodních čtyřdobých motoů. Za války pracoval na vývoji čtyřdobých motorů a byl autorem motoru motocyklu Jawa 350 OHC, jehož funkční vzorky byly vyrobeny ihned po skončení války v roce 1945 a o jejich sériovou výrobu se na přelomu roku 1945 neúspěšně hlásil Ogar.
Po neshodách se šéfkonstruktérem Josefem Josífem přešel do konstrukce Zbrojovky Brno kde zkonstruoval a do podoby funkčních vzorků dotáhl motocykl Ogar 350 OHC, který se stal pro Jawu 350 OHC konkurentem. Ani jeden z těchto zmíněných motocyklů však nebyl nadřízenými orgány schválen do sériové výroby, protože byla dána přednost výrobně méně náročnějším motocyklům s dvoudobými motory.
|
Svou roli při rozhodování o zavedení výroby motocyklů v Považských strojárnach mohl sehrát fakt, že myšlenka výroby motocyklů zapadala do koncepce pokračující industrializace Slovenska. Nabídnout lačnému poválečnému trhu nový lehký lidový motocykl byl logický tah. Oběma našim tradičním motocyklovým továrnám Jawa a ČZ byla výroba jejich stokubíkových strojů (Robot a ČZ 98) z programu vyškrtnuta a navíc měly s rozjezdem velkosériové výroby a plněním objednávek i tak dost starostí. Kvalitní strojařská základna Považských strojáren dávala jistou zárukou rychlé přípravy a hladkého rozběhu sériové výroby. Samo jméno Ing. Vincenta Sklenáře dávalo záruku technické vyspělosti nových motocyklů.
|
Pro rozřešení otázky důvodu vzniku motocyklů Manet a zavedení sériové výroby v Považské Bystrici je třeba pochopit situaci, jaká nastala v československém hospodářství nedlouho po skončení války. Na toto téma vyšlo mnoho článků v československém, českém i slovenském tisku a každý nabízí trochu jiné vysvětlení. V mém článku jsem se snažil shrnout veškerá dostupná fakta, přičemž konkrétní závěr nechť si udělá každý čtenář sám. Diskuse na téma těchto historických událostí je zde každému k dispozici.
|
Chystaná sériová výroba nového lehkého motocyklu byla jako nekoncepční tah nejednou z různých stran kritizována. Říkalo se, že chystaný motocykl bude přímou konkurencí poválečného motocyklu ČZ 125 A a již chystaného typu ČZ 125b, který měl být počátkem velkosériové výroby motocyklů ČZ.
To nebyla tak úplně pravda. Nový stroj měl být, na rozdíl od dvoumístných motocyklů ČZ 125, motokolo, určené k dopravě pouze jedné osoby a tak výroba motocyklů v Považské Bystrici dostala zelenou.
Nezměnil na tom nic ani nesouhlas Dr. Freie, jenž stál ve funkci ředitele Jawy za koncepcí poválečné výroby motocyklů v Československu a v době rozhodování o výrobě v Považské Bystrici byl ve funkci ředitele ČZKS n. p..
 |
 |
| Představení zkušební verze motocyklu Manet v časopise Svět Motorů číslo 17 ročník 1947 |
První prototypy motocyklů zkonstruované týmem Ing. Ullmana v Považské Bystrici vyjely ke zkušebním jízdám na přelomu 1946/1947. Konstrukce jejich motorů koncepčně navazovala na předchozí práce Ing. Ulmanna v brněnské Zbrojovce. Dobový tisk plně přisuzoval autorství motocyklu Ing. Sklenářovi. Z dnes dostupných materiálů plyne, že vedením vývojového týmu Považských strojarní byl pověřen Ing. Ullmann a Ing. Sklenář měl na starosti řešení motocyklu po konstrukční stránce.
 |
| Fotografii Manetů ze zkoušebních jízd přinesl časopis Svět motorů číslo 20-21 ročník 1947 |
Pro motocykly byla vymyšlena nová značka Manet, inspirovaná horou Manín nedaleko Považské Bystrice. Po absolvování nezbytných zkoušek byla koncem roku 1947 zahájena sériová výrova a do konce roku bylo vyrobeno prvních 300 kusů.
 |
 |
| První veřejné představení motocyklů Manet na Pražských vzorkových veletrzích na jaře roku 1947 |
Oficiální představení motocyklů Manet na 28. mezinárodní výstavě automobilů v říjnu roku 1947. Na stánku ÚP 20 bylo vystavováno osm Manetů. |
Po útržkovitých informacích v motoristickém tisku, si Manety své první veřejné představení odbyly na jaře roku 1947 na tradičních Pražských vzorkových veletrzích (PVV). Oficiálního mezinárodního představení se Manety dočkaly na 28. mezinárodní výstavě automobilů v říjnu roku 1947 v Praze (prvním poválečném mezinárodním autosalonu v Československu).
Motocykly Manet vystavovány na většině výstavách a veletrzích, společně s ostatními československými motocykly, se kterými tvořily ucelenou řadu kubatur od 90 cm3 do 500 cm3. Mimo tradičních výstav v Československu je také mohli v roce 1947 a 1948 spatřit návštěvníci na pařížském autosalonu (Salon de l'Automobile), v roce 1948 a 1949 na London Motorcycle Show v Londýně, v roce 1949 na autosalonu v Ženevě (Salon international de l'automobile de Genčve), či Mezinárodní automobilové výstavě ve Vídni téhož roku.
|
Zajímavým marketingovým počinem Považských strojáren bylo věnování jednoho motocyklu Manet tehdy nově zvolenému prezidentovi Klementu Gottwaldovi. Motocykl byl spolu s ostatními dary vystaven v expozici na Pražském hradě, která byla oblíbeným cílem zájezdů pracujících a mládeže z celého Československa.
|
 |
 |
| Motocykl Manet zachycený na pařížském autosalonu v říjnu roku 1947 (Svět motorů číslo 24 ročník 1947) |
Motocykl Manet zachycený na pařížském autosalonu v říjnu roku 1948 (Svět motorů číslo 43 ročník 1948) |
 |
 |
| Motocykl Manet zachycený na London Motorcycle Show v Londýně roku 1948 (Svět motorů číslo 47 ročník 1949) |
Reklama národního podniku Mototechna |
Manety, stejně jako ostatní motorová vozidla v Československu, byly prodávány v síti prodejen ÚP20, později národního podniku Mototechna. K prodeji Manetů v zahraničí nikdy nedošlo.
Do roku 1950 zajišťovala prodej motocyklů na domácím trhu Ústřední prodejna motorových vozidel (ÚP 20),
jež vznikla sloučením dvaceti největších prodejců motorových vozidel během znárodňovacího procesu. Od roku 1950 byl prodej motorových vozidel a náhradních dílů přidělen národnímu podniku Mototechna, který vznikl sloučením ÚP 20 a znárodněním drobných prodejců.
|
 |
 |
| Motocykl Manet na reklamním letáku ÚP 20 |
Reklamní leták ÚP 20 |
 |
 |
Motocykl Manet, poslední v řadě,
na reklamním letáku ÚP 20 |
Reklamní leták ÚP 20 |
Do roku 1949 byl prodej motocyklů součástí vázáného trhu, kdy koupě motocyklu bylo podmíněna získáním poukazu, který vydávaly sekretariáty národních výborů na základě prokázání užití motocyklu pro účely národního hospodářství. Od roku 1949 by prodej motocyklů částečně uvolněn, avšak za nepoměrně vyšší ceny, což běžnému motoristovi cestu k vysněnému motocyklu nijak neulehčilo. Vázaný systém motocyklů zůstal v účinnosti i nadále, avšak navýšení podlehly i ceny motocyklů na poukaz. Je třeba připomenout, že úspory obyvatelstva z dob před rokem 1945 zůstaly vázány na vkladech bank a až do měnové reformy roku 1953 s nimi nešlo nijak disponovat, čímž se otázka ceny stala, pro většinu zájemců o motocykl, rozhodující.
|
V roce 1948 byla cena motocyklu Manet v lidovém provedení stanovena na 9900 Kčs, v luxusním provedení 11500 Kčs. Od roku, kdy byl prodej motocyklů spolu s dalším spotřebním zbožím částečně uvolněn, došlo ke stanovení dvojích cen. Na vázaném trhu stál Manet v lidovém provedení 13000 Kčs. Cena pro volný trh byla stanovena na 17400 Kč.
Ceny ostatních motocyklů byly pro rok 1949.
Čz 125t 20000 Kč na vázaném trhu, 26348 Kč na trhu volném.
Jawa 250 typ 11 33000 Kč na vázaném trhu, 43865 Kč na trhu volném.
Ogar 350 typ 12 43000 Kč na vázaném trhu, 60087 Kč na trhu volném.
Nejlevnější osobní automobil Aero Minor stál 134954 Kč na vázaném trhu a 27782 na trhu volném. Naopak nejdražší automobilem byla Tatra 87 s cenou 453338 Kč na vázaném trhu a 906677 na trhu volném.
|
Na konci roku 1949 došlo k dalšímu razantnímu zdražení motocyklů na volném trhu díky zvýšení sazby všeobecné daně. Manet v lidovém provedení se nově prodával za 17400 Kčs, v luxusním provedení 20210 Kčs.
Nová značka motocyklu neměla ve své době nijak na růžích ustláno, neboť se ocitla se v přímé konkurenci motocyklů zavedených značek ČZ a Jawa. Ty svými motocykly, díky poválečnému rozdělení výrobních sfér, přímo novému Manetu nekonkurovaly, ale pro většinu motoristů představovaly vzor standardu tehdejší doby, se kterým byly Manety konfrontovány. A z této konfrontace nevyšly motocykly z Považských strojáren nijak dobře. Manety byly navíc prezentovány jako dopravní prostředek pracujících, kteří byli tehdy státem protěžovanou skupinou obyvatelstva, a byl jim oficiální rétorikou přiznáván nárok na nejlepší zboží, což pozici novému motocyklu nijak neusnadňovalo.
 |
| Dobová karikatura |
Manety trpěly od počátku řadou nedostatků, z nichž mnohé nedostatky padly na vrub konstruktérům. To, že se na konstrukční chyby nedošlo včas, lze přičíst snaze o co nejrychlejší rozběh sériové výroby. Velká část z nich byla způsobena nedostatečnými zkušenostmi s výrobou motocyklů v Považských strojírnách. Tyto nedostatky byly v průběhu sériové výroby odstraňovány, ale i přes deklarovaná zlepšení, špatná pověst motocyklu už mezi mnohými motoristy přetrvala.
Velmi často byla Manetům vytýkána netradiční koncepce motoru s rozvodem řízeným dvěma písty. Oprávněnost zvolené koncepce byla vysvětlována zejména vyšším měrným výkonem, klidným chodem motoru a nízkou spotřebou. Jenže očekávanou nízkou spotřebu ne každý dosáhl, což nebylo jen vinou jezdeckého stylu, nýbrž, zejména zpočátku výroby, kolísavými výrobními tolerancemi kanálů ve válci motoru.
Zjevně hlavním aspektem nevalné pověsti Maneta bylo, že se o něm od začátku mluvilo jako o motocyklu. Nebyl důsledně prezentován jako motorové kolo, určené výhradně k dopravě jedné osoby. V provozu byl všeobecně přetěžován a provozován za podmínek, pro které nebyl navržen, což bylo dáno i poválečným trhem, kdy si Maneta, jako jedinou možnost, pořídil i ten, kdo by za normální situace sáhl po motocyklu výkonnějším. Obecný nedostatek motocyklů všech kubatur a systém prodeje motocyklů totiž nedávaly šanci k výběru.
Za této situace je pochopitelné, že majitelé motocyklů požadovali co největší užitnou hodnotu. Manetům tak byla často vytýkána absence sedla pro spolujezdce. Mnozí motoristé se snažili Manety otypovat pro dvě osoby, což jim, při doložení dokladů o koupi nosiče sedla a stupaček spolujezdce, bylo umožněno. Je pochopitelné, že takto provozované motocykly byly mnohdy zatěžovány nad únosnou mez.
|
Otypování motocyklů pro provoz se dvěma osobami prováděly Krajské národní výbory (KNV). Pravidla pro otypování motocyklů do 100 cm3 se v průběhu let, ostatně jako všechny s dopravou související předpisy, zpřísňovaly. V počátku výroby nebylo u motocyklů Manet otypování pro provoz se dvěma osobami možné. Na nátlak veřejnosti byly úřady nuceny otypování umožnit. Žadatelé však museli doložit doklady o koupi nosiče sedla a stupaček spolujezdce. V roce 1952, tedy již po ukončení výroby Manetů, bylo, pro otypování motocyklů Manet pro provoz dvěma osobami, nutno vyměnit standardní pneumatiky 2,5'' / 19'' pneumatikami o rozměru 2.75'' / 19'', doplnit motocykl stupačkami spolujezdce a ještě zesílit vzpěru zadního blatníku pod sedlem spolujezdce. Žadatel též musel na KVN podepsat čestný závazek, že s motocyklem nepřekročí 50 km/h, pokud bude přepravovat druhou osobu.
|
 |
| Manet 90 dochovaný ve vzácně původním stavu včetně dobových úprav spočívajících v instalaci sedla spolujezdce, tzv. kanady, stupaček a zvětšení hloubky zadního blatníku. |
Manet, jakožto nejlevnější a nejdostupnější motocykl byl často kupován jezdci, kteří na motocyklu seděli poprvé a neměli žádné zkušenosti s ovládání, natož s údržbou. Koncepce motoru vyžadovala šetrnější zacházení, zejména při záběhu, které mladí a nezkušení jezdci motocyklu mnohdy nedokázali poskytnout. Mnoho majitelů nedostalo při koupi ani instruktážní knížku, která by je o správném zacházení informovala. Sama instruktážní knížka byla kritizována za přílišnou strohost a neaktuálnost.
Stížnostem majitelů se nevyhnuly ani původně dobře myšlené detaily, jakým byl i prostor schránky na nářadí ukrytý spolu s plnícím otvorem v horní části palivové nádrže. Tato schránka byla zakryta víkem, jehož pant se při otevření velice snadno poškodil. Praktičnost nářaďové schránky vzala za své při téměř každém plnění nádrže, kdy jakékoli ukápnutí mimo plnící otvor znamenalo kontaminaci prostoru benzínem, který neměl kam utéci.
Hodnotu motocyklu v očích veřejnosti snižovala i absence tachometru a elektrické houkačky. S těmi původně u malého motocyklu nebylo počítáno, přičemž později byly montovány, ale jen k motocyklům vyrobeným v takzvaném luxusním provedení.
O tom, že motocykly Manet byly cílem mnoha polemik a stížností, se lze dočíst v dobovém tisku. A to nejen takzvaně mezi řádky. Tehdejší časopis Motocykl se připomínkami k motocyklům Manet zabýval nepřetržitě po celou svou existenci. Vycházel od roku 1949 do roku 1952.
Zajímavou epizodou byl zákaz uveřejnění testu motocyklu Manet v časopise Motocykl.
Koncem roku 1948 byl v časopise Svět motorů avizován vznik nového časopisu Motocykl. Čtenáři byli lákáni na zpravodajství ze světa motocyklového dění a redakce nového časopisu avizovala zveřejnění testů všech našich tehdejších sériově vyráběných motocyklů, včetně Maneta, hned v prvních číslech. Testy byly prováděny továrními jezdci za asistence komisaře Autoklubu Republiky Československé (AKRČs), čímž byla zaručena jejich objektivita.
Avizovaný test motocyklu Manet ale zveřejněn nebyl, za což byla redakce nucena se omlouvat a zveřejnila pouze technický popis motocyklu. Důvodem bylo odmítnutí výsledků testu ze strany výrobce motocyklu, kdy si v Považských strojárnach nepřáli zveřejnit nepříliš lichotivé hodnoty naměřené spotřeby při testu. Výrobci vadila též část subjektivního posudku testu. Test Manetu byl tedy ještě v roce 1948 zopakován a poté mohl být zveřejněn. Jaký tato epizoda udělala Manetu obrázek u veřejnosti, je nasnadě.
|
 |
|
|
Technický popis motocyklu Manet M-90, (Motocykl číslo 7 ročník 1949) |
 |
| Test motocyklu Manet M-90, (Motocykl číslo 11-12 ročník 1949) |
 |
 |
 |
| Dva motocykly Manet 90 byly v roce 1951 hlavní cenou v soutěži časopisu Mladý technik |
Otázka nízké spotřeby benzínu byla v poválečné době více než aktuální. Do roku 1949 byl benzín k dostání pouze na příděl, pro jehož získání bylo podmíněno využití motocyklu pro účely národního hospodářství a jeho cena přepočtu značně převyšovala mezinárodní průměr. Za účelem omezení spotřeby benzínu byly zakázány i soukromé nedělní jízdy.
V době uvolnění prodeje motocyklů byl benzínu stále nedostatek. Proto, již beztak vysoká cena benzínu na příděl, byla pro volný trh dále podstatně navýšena na 60 Kčs. Oproti regulované ceně pro osobní potřebu, 18 Kč, byla tedy cena benzínu na volném trhu více než 3x dražší. Vysoká cena benzínu velice omezovala běžné užití motocyklu jako dopravního prostředku i po jeho zlevnění na 30 Kč, ke kterému došlo koncem roku 1949.
Nedostatek a vysoká cena benzínu měly příčinu zejména v politické orientaci Československa. Odmítnutím dovozu levné ropy ze západu bylo Československo závislé pouze na výrobě syntetického benzínu ze Salinových závodů, které byla nákladná a kapacitně omezená. Navíc byla z politických důvodů na benzín uvalena vysoká spotřební daň. Československo se tak řadilo mezi země s nejdražším benzínem na světě.
Obdobná situace jako u cen benzínu panovala při nákupu pneumatik, kterých byl na trhu taktéž veliký nedostatek. Běžné motocyklové pneumatiky stály na vázaném trhu 615 Kčs a na volném trhu 814Kčs.
|
Zásadním nedostatkem, se kterým se v Považských strojárnach nikdy zcela nevyrovnali, byla nevhodně navržená převodovka. U většiny Manetů docházelo dříve nebo později k vypadávání druhého rychlostního stupně při zátěži. Tato vada byla způsobena nevhodně dimenzovaným uložení převodového kola druhého stupně, které tak bylo náchylné na opotřebení. Jediné možné řešení, v podobě překonstruování převodovky, pro nutnost změny odlitků skříně motoru, nepřipadalo v úvahu. Mnozí motoristé se snažili zabránit vyskakování rychlosti svépomocí. Jejich řešení většinou vycházela z myšlenky aretování řadicí páky za pomoci aretačních plíšků či různých mechanických západek.
Netradiční řešení řazení bez obvyklého vracení se řadicí páky až tak vytýkáno nebylo. Konec konců tento systém používaly i jiné firmy, dokonce i renomovaný výrobce BMW u typů R 20 a R 23. Jezdci si však na něj museli zvyknout.
U posledních vyrobených Manetů došlo k přepracování řadícího mechanismu na již běžný poloautomat, kdy se řadicí páka sama vracela do střední polohy. To ale nevyřešilo problém s vypadáváním druhého rychlostního stupně, který zůstal Manetům i nadále.
Ruční řazení
Předsériové Manety byly vybaveny krátkou ruční řadicí pákou, která byla připevněna na prodloužené drážkované části hřídele řazení. Fotografie jednoho z těchto motocyklů byly použity v návodu k obsluze a řadicí páka je na nich velmi dobře viditelná.
Možnost instalace ruční řadicí páky zůstala u motorů v sériovém provedení zachována, ale ruční řazení běžnou součástí nebylo.
Dodnes není zcela jasné, za jakých okolností byla ruční řadicí páka součástí záladní výbavy motocyklu. V úvahu připadá možnost prodeje takto vybavených motocyklů tělesně postiženým občanům, avšak ta není podložena žádným věrohodným dokumentem.
|
Manety prvních vyrobených sérií trpěly problémy se startováním. Zjistilo se, že roztáčecí převod motoru byl zvolen příliš pomalý, čímž magnetodynamické zapalování nebylo schopno dávat potřebnou energii. Problém byl vyřešen změnou primárního převodu za cenu změny rozteče primárních kol a tím i změny celé skříně motoru. Změna převodu se však projevila ve zvýšené námaze spojky, která snadno prokluzovala. Problém se spojkou byl nejprve řešen změnou přítlačné pružiny a později jejím celkovým přepracováním.
Závažným problémem bylo praskání drátů zadního kola, kdy ulomené konce drátů spadly přímo do prostoru brzdy, čímž mohly způsobit náhlé zadření. Tento problém byl řešen přemístěním uložení drátů z prostoru brzdy do věnce navařeného k vnějšímu okraji brzdového bubnu. Ve výrobě však leželo mnoho předvyrobených bubnů starého provedení a nové provedení tedy bylo nasazeno až se zpožděním. Mnoho motoristů řešilo tento problém přidáním plechové clony z vnitřní strany brzdového bubnu, které ulomené dráty do prostoru brzdy nepustila.
Jen dobným nedostatkem byla absence výpustného šroubu oleje. Výrobcem doporučované vypouštění oleje přes otvor spodního šroubu víka spojky v praxi nefungovalo a tak i zde si motoristé museli pomáhat po svém. Nejčastěji byl odvrtáván nálitek kolem tohoto otvoru.
Ostatní problémy byly postupně zcela odstraněny drobnými konstrukčními zásahy. Jako příklad lze uvézt změnu tvaru sedla a zúžení řídítek, jež byly změněny na základě poznatků majitelů prvních Manetů. Průběžně bylo zlepšováno chlazení válců změnou tvaru a plochy chladících žeber. Překonstruována byla hlava válců, z níž byl vypuštěn dekompresor, jenž snižoval účinnost chlazení.
|
Detailní popis veškerých změn, spolu s mnoha dalšími informacemi o motocyklech Manet, naleznete sepsané na stránkách Jihočeského motocyklového muzea Petra Hošťálka.
|
Souhrnná zpráva ing. Josefa Holuba o příčinách problémů a způsobu jejich řešení vyšla na pokračování v časopise Motocykl v roce 1951 a 1952.
Na podzim roku 1949 byly na PVV oficiálně představeny konstrukčně vylepšené Manety pro rok 1950, na nichž byla většina zmiňovaných nedostatků odstraněna. Motor vylepšených Manetů dostal nově řešenou čtyřpružinovou spojku a řazení převodových stupňů obvyklým způsobem. Nejednoho jezdce potěšila změna tvaru řídítek a nově řešené uchycení drátů v bubnu zadního kola. Standardně již měl být montován akumulátor, elektrická houkačka a v novém předním světlometu i tachometr. Ten však byl instalován jen u Manetů v luxusním provedení a tak na většině vyrobených motocyklů chyběl. Otvor pro tachometr, zaslepený nevzhledně vypadající krytkou, byl mnohým z majitelů trnem v oku.
Majitelům Manetů bez instalovaného tachometru byla nabízena možnost dokoupit si jej, včetně převodu a lanovodu, jako náhradní díl.
 |
| Dodatečná instalace tachometru na dobovém snímku |
I přes všechny nedostatky a problémy s nimiž byly Manety spjaty, našly si během pěti let výroby cestu k více než 35000 motoristům. Osud však nebyl k Manetu milostivý. Vysoká produktivita výroby motocyklů Jawa a ČZ spolu s postupným poklesem jejich exportu způsobily, že tyto motocykly postupně přestávaly být nedostatkovým zbožím a Manety, tím že byly prodávány pouze v Československu, nebyly pro ekonomiku dostatečně zajímaví.
Za této situace bylo rozhodnutí o zastavení výroby Manetů v roce 1951 nevyhnutelným krokem. O výrobu motocyklů přišli v Považských strojárnach jen na čas. V následujících letech jim byla přidělena výroba malých motocyklů Jawa 50, které se tu vyráběly pod všeobecně známým jménem Pionýr. Motocyklová značka Manet byla obnovena až v roce 1958, příchodem skútru vlastní konstrukce Manet S100.
Manet jako exportní artikl?
Nizozemský časopis K.N.M.V De Motorwereld přinesl v únoru roku 1949 informaci o dovozu tří motocyklů Manet do Nizozemska. Objednala si je firma IMP. N.V. ADR. BEERS - RIJSWIJK Z.H. za účelem prezentace na nizozemském trhu.
Firma IMP. N.V. ADR. BEERS - RIJSWIJK Z.H. nabízela koncem 40. let minulého století ucelené portfolio československých motocyklů od motocyklů ČZ 125 a 150 po Jawy 250 a 350.
Jelikož však Manety po celou dobu výroby trpěly mnoha dětskými nemocemi a v mnoha zemích je nebylo možno zařadit do daňově zvýhodněné kategorie mopedů, nebyla veliká šance, že by se ve světě nějak výrazně prosadily.
 |
Jeden ze tří Manetů zaregistrovaných v Nizozemsku v roce 1949.
Fotografii uveřejnil časopis K.N.M.V De Motorwereld v únoru roku 1949. |
Dobové úpravy a přestavby
Strohá konstrukce motocyklu Manet přímo vybízela majitele k provádění rozličných úprav a vylepšení. Mimo vylepšení mající za cíl odstranění závad či konstrukčních chyb bylo majiteli realizováno nespočet vylepšení počínaje instalací drobných doplňků a zásadními konstrukčními změnami konče. Dnešní renovátor se tak může setkat i s odpruženým zadním kolem, případně s motorem u něhož byl zvýšen zdvihový objem na 125 cm3 využitím válce z motocyklu ČZ 125 b (t).
 |
| Motor Manet opatřený válcem z motocyklu ČZ 125 b (t) - nálezový stav |
Amatérských řešení odstranění vypadávání druhého rychlostního stupně přinesl na svých stránkách časopis Motocykl hned několik. Ve všech případech se jednalo o dodatečnou mechanickou aretaci řadicí páky.
 |
 |
| Příklady amatérských řešení odstranění vypadávání druhého rychlostního stupně ze stránek časopisu Motocykl |
Nedostatek motocyklů na trhu vedl některé zručné jedince k sestavování motocyklů z náhradních dílů, případně ke konstruování motocyklů či vozítek dle vlastních návrhů. Motory a též další komponenty motocyklů Manet se tak objevily v několika amatérských konstrukcích skútrů (tehdy zvaných scooter). Skútr, v pojetí tehdejších konstruktérů, byl malý skladný motocykl, spíše ve smyslu dnešního minimotocyklu. Tématickým vzorem většiny amatérských konstrukcí byl prototypový skútr konstruktéra J.F. Kocha, který konstruktér vyvíjel během válečných let.
Příkladem jedné ze zdařilých amatérských konstrukcí, která využívala komponenty motocyklu Manet je Motomagazínem představený Minimotocykl BLW. Článek naleznete zde.
Amatérská konstrukční činnost byla přímo podporována AKRČs, který v roce 1948 vyhlásil soutěž na konstrukci lidového vozítka, která byla završena putovní výstavou zkonstruovaných vozítek. Nečekaný zájem ze strany veřejnosti vedl k uspořádání dalších ročníků soutěže v roce 1950 a 1951, rozšířených o kategorii skútrů. Další přímou podporou amatérským konstruktérům bylo vypisování kategorií vozítek a skútrů během motocyklových závodů.
Snaha AKRČs nalézt konstrukci vhodnou pro opakovanou výrobu však vyšla jak u vozítek tak i u skútrů naprázdno. V amatérských podmínkách a za nedostatku vhodného konstrukčního materiálu měli konstruktéři až příliš svázány ruce.
 |
| Amatérský skútr s motorem Manet 90 představený v časopise Motocykl |
Nově vytvořené motocykly a vozítka, případně motocykly složené z nových či starých náhradních dílů, podléhala úřednímu schválení způsobilosti k provozu a registraci, tzv. otypování, které prováděly příslušné Okresní národní výbory. Otypovaná vozidla podléhala patřičnému zdanění, přičemž výše daně byla stanovena různě pro každý typ vozidla.
V roce 1950 činila daň nově sestaveného motocyklu Manet 7500 Kčs. Pro motocykl ČZ 125 byla daň stanovena na 9800 Kčs. Daň za Jawu 250 Pérák byla stanovena na 15600 Kčs, za třistapadesátku, vozítko či jiný typ motocyklu na 20900 Kčs. |
Samostatnou kapitolou byly úpravy Manetů pro závodní účely. Ty povětšinou musely závodit v kategorii do 125 cm3, kde však byly díky zdvihovému objemu 98 cm3 handicapovány. Kategorie do 100 cm3 byla pořadateli vypisována jen zřídka. Dohledat a přiblížit jednotlivé dobové závodní úpravy je dnes téměř nemožné, protože závodních Manetů se dochovalo jen velice málo a dobový tisk je v tomto ohledu velice skoupý. Ostatně dílčí úpravy motocyklů byly většinou úzkostlivě střeženy.
 |
 |
| Motocyly Manet na parkovišti závodních strojů |
Tovární jezdci na motocyklech Manet |
 |
| Manet v závodní úpravě představený v časopisu Motocykl číslo 53 z roku 1951 |
Poděkování
Děkuji Michalovi Čtrnáctému za pomoc při ověřování historických souvislostí a za poskytnutí původních historických dokumentů a též Petru Hošťálkovi za odborné lektorování textu.
Odkazy
Jihočeské motocyklové muzeum
|
|
|
Podpořte MotoMagazín investováním do reklamy na jeho stránkách. Nabídněte své produkty širokému spektru zdejších návštěvníků. Nabízíme širokou škálu možností. Od obrazové reklamy, přes textovou až po PR články.
|
|
DISKUSE K ČLÁNKU
|
|
Provozovatel serveru nenese žádnou dopovědnost za obsah vložených příspěvků
|
| Zodpovězená témata (1/8): |
Strana 1 / 1 |
| | | velmi zajímavý článek [vladimir tomanek] (07. 12. 2012) |  Nu což, Ponny, nezbývá než vyjít s koží na trh = em s tím krasavcem s ručko
šaltrpákou !!! ;-.) [Hobo] (17. 04. 2013) | | cau kluci ja maneta s rucnim razenim mam a myslim ze to tam bylo proto ze si
ryclost trefil lip nes nozni pakou a kor u tech prvnich u kterejch ten kcvalt
nedrzel vse na me motorce bylo original vsechny cisla sedi s tp a pod barvou co
na to nekdo vylil z kyblu se skryvala krasna origo modra no proste krasnej
kousek!!! [pony] (11. 04. 2013) | | Jelikož postrádám smysl ruční řadicí páky, přikláněl bych se k názoru, že u
sériových motocyklů nebyly tyto páky instalovány. Nevylučuji ale, že se žádný
Manet s ručním řazením nevyrobil. Jsem však toho názoru, že pokud ano, tak šlo
jen na nějakou konkrétní objednávku. Jistě by bylo velice zajímavé tuto otázku
vyřešit. [Jiří Bartuš] (12. 12. 2012) | | Moja posledná veta nižšie nie je oznamovacia,nie že sa jej prosím niekto
chytí,tam som to zle ukončil:),má to byť...,čo plánujú vyrábať ? [tibisz] (11. 12. 2012) | | To ale neznamená nikdy :),predlžený hriadeľ bol aj v r.1949 - 25375,motor v
článku Veteránfóra o umiestnení v.č., výstavný Manet na 28.výstave fotka aj v
tomto článku je prototyp a Považania dopredu predvádzali,čo plánujú vyrábať. [tibisz] (11. 12. 2012) | | Na motorech prvních výrobních sérií byla řadící hřídel opatřena drážkami, které
přesahovaly do prostoru sekundárního převodu. Ale to, že by bylo na sériových
motocyklech instalováno ruční řazení, jsem mimo prototypové motocykly,
nezaregistroval. [Jiří Bartuš] (10. 12. 2012) | | K článku nie je čo dodať,ale toto sú všeobecne známe fakty uverejnené na roznych
fórach zhrnuté do jedného nového článku,s ktorým by sa možno mohli zoznámiť
mladší Maneťáci.Možno by bolo dobré k tomu viac rozpísať konkurenciu pre Jawu a
ČZ,akým sposobom to renomované firmi komentovali...Čo mňa však zaujalo,je
odpoveď na jednu otázku lektora tohto článku na stránke Juhočeského múzea
7.4.2011 cit.,...Manety se nikdy s ručním řazením nevyráběly a neprodávaly -
ručné radenie bolo len na prototypoch - TAKŽE na záhraničných výstavách sa
predvádzali prototypy? foto aj v tomto článku.Lektor článku o Manetoch,by mal
toto tvrdenie doložiť nejakým faktom. [tibisz] (09. 12. 2012) | | Přidat odpověď (7) | |
| Nezodpovězená témata (7/8): | | Mám doma motor z maneta , který má řadící hřídel na obě páky.Tisícihran je z
obou stran motoru
[Bombr] (30. 01. 2018) | | Ruční řazení u Maneta.Bylo to jebn o delší hřídeli s vývodem pro zahnutou
páku.Po válce hodně používáno invalidy bez nohy,části ruky...Prodával se také
stabilizační vozíček -sidecar - který podle předlohy udělala každá kovárna.
Ovšem to se jednalo jen o úpravu na přání,žádná sériovka.
[Charon] (19. 02. 2017) | | chlapci zajdite do pb na kazdorocni zraz veteranu vyrobenych v pb a uvidite ze
sa robili
[martin] (22. 10. 2016) | | Patronát nad školou kde učil můj otec.Měla Zbrojovka Brno,řídící učitel byl také
dobrodincem vesnice.Tak zajišťoval mechanizaci do zakládaných družstev.V JZD se
náhle zjevil traktor Farmal,Fordson,Lanz budok, nakonec Zetor 125 taky motorky
Péráky,ČZ 125 asi 3 Manety.Sedláci,podruzi nyní zemědělci trpěli všichni tak
zvanou černou nohou - ta byla ze zákopů ve válce,cukrovka,kornacení cév,přejetí
povozem,úrazem v lese....prostě ruční řazení na které byli zvyklí jim naprosto
vyhovovalo.Patron ,,Z" Brno pan prof.Kožoušek nechal vyrobit ruční řazení
i k Pérákům a Zetkám.Nebyl to zase tak těžký zásah do konstrukce.V přidružené
výrobě v STS nakonec upravovali motory pro invalidy.S tou cenou benzínu a jeho
nedostatkem se to obcházelo - tehdy se pralo v technickém benzínu.Ten stál litr
asi 3 Kč.Směs nafty,oleje,benzínu někdy i petroleje tak nato všechno se
jezdilo.Kdepak by to dnešní motory vydržely.
[Franta ] (24. 01. 2015) | | Přeji hezký den.
Mám také jednu úpravu v originál provedení přední blatník
- zvětšení proti ostřikování řidiče za deště.
S pozdravem
PaedDr.
Jaromír Stratil
www.motostratil.sluzby.cz
[PaedDr. Jaromír Stratil] (31. 03. 2014) | | Petr Hošťálek předvedl Manet 90 v pořadu ČT Retro:
http://www.ceskatelevize.cz/porady/10176269182-retro/213411000360003/
[Jiří Bartuš] (21. 09. 2013) | | K poslednímu článku . Kdyby továrna neuvažovala o nějakém zařazení ruční řadící
páky do svého výrobního a zároveň prodejního programu ,vývod z převodovky na
tuto ruční páku by vůbec nedělala. Nebo byl vývod ihned zrušen. Avšak velice
mnoho motorů tento má. Možná šlo pouze o výrobky do zahraničí, ale byly často
prezentovány. Mimo jiné uváděná odpověď z Jihočeského motocyklového muzea byla
právě na můj dotaz ohledně tohoto ručního řazení. Zájemci mohu zaslat foto mého
zrenovovaného mota s tímto ručním řazením Pavlík
[Jiří Pavlík] (20. 01. 2013) |
|
|
| Pouze pro založení nového diskusního tématu |
|
|
|
