Československo se od počátku 50. let minulého považovalo za motocyklovou velmoc. Svými motocykly zásobovalo přes sto zemí celého světa, přičemž většina vyrobených motocyklů putovalo do spřátelených zemí sdružených v RVHP. Na přelomu 50. a 60 let, kdy výroba motocyklů v Československu dosáhla vrcholu, byla největším odběratelem sousední NDR. Například v roce 1959, kdy byl do NDR dodán stotisící československý motocykl, se zde vyvezlo okolo 40 000 motocyklů všech kubatur. Stejně tomu bylo i v roce 1960, ale po té již vývoz motocyklů do NDR jen klesal a v roce 1965 nebyl do NDR vyvezen ani jeden motocykl v kubatuře nad 125 cm3. K tak významnému poklesu odbytu přispěla neexistence koordinace výroby motocyklů v rámci zemí RVHP, kdy se NDR podařilo zcela uspokojit poptávku výrobou motocyklů domácími výrobci.
Vynechme odbobí 60. a 70. let, kdy motocyklový průmysl obou zemí prošel zcela odlišným vývojem a zastavme se na konci 80. let. Tehdy byla na československém motocyklovém trhu situace natolik tragická, že se ministerské orgány odhodlaly k jedinému možnému kroku kdy dojednaly nákup motocyklů z NDR. Nejprve šlo o motocykly Simson S51 a později o motocykly MZ150 ETZ a MZ251 ETZ.
Stále perspektivní MZ 251 ETZ?
Autor: Jiří Bartuš
Stály tam obě. Rok 1990 a ve výloze havlíčkobrodské Mototechny stály vedle sebe červená Jawa 350 typ 639 a červená MZ 251 ETZ. Jedna za 12500 Kčs a druhá za 11500 Kčs. Tak nějak to bylo, i když po těch letech si úplně jistý nejsem. Mohlo to být s těmi cenami dost možná i naopak. Každopádně jsem u té výlohy postával dlouho a přemýšlel kterou bych koupil, kdybych oněch 12 tisíc měl.
Uběhl nějaký čas, asi 7 let, a v garáži mi přistála červená MZ 251 ETZ. Konečně. Konečně jsem se dočkal. Upínat zrak na nedostižné japonské čtyřtakty byla v té době stále ještě zbytečná ztráta času a nervů a nákup východoněmeckého výkřiku techniky byl přitom tak snadný. Tedy až tak úplně snadný nebyl. Ani v letech, kdy se k nám tyto motocykly dovážely, ani později, kdy se kupovaly jako ojeté.
První kontakt s MZ jsem ale získal již dříve. To jsem koupil MZ 250 ETZ. V rozebraném stavu, na druhé straně republiky, ale koupil. Z dílů se mi podařilo sestavit jednu celou MZ 250 ETZ a ještě mi zůstalo doma mnoho dílů zůstalo. Zejména zadní 16'' kolo (z MZ 251 ETZ) s nejetou původní pneumatikou Pneumat 110/80, o které ještě bude řeč v další části povídání. MZ 250 ETZ se od MZ 251 ETZ lišila zejména právě použitím zadního 18" kola.
Má MZ jezdila opravdu dobře. Motor, na který jsem nemusel sáhnout neměl jedinou vadu a to bylo znát. Motory MZ 250 totiž často trpěly chybami, zjevně danými kolísající výrobní kvalitou.
Po nějaké době se mi s trochou štěstí podařilo koupit velice pěknou MZ 251 ETZ. Pět let stará mě tehdy stála slušných 21000 Kč. První co jsem na motocyklu vyměnil byla zadní pneumatika. Šestnáctipalcová Barumka standardního rozměru a zmijového dezénu vypadala na MZetě hrozně. Naštěstí jsem měl doma v zásobě onu originální Pneumatku která zásadním způsobem vylepšila vzhled zadní části motocyklu. O jízdních vlastnostech nemluvě. Však také byla vyvinuta právě jen pro MZ 251 ETZ.
 |
 |
| MZ 251 ETZ na továrních fotografiích. Barevná provedení sériových motocyklů se mírně lišila. Do Československa byly MZ 251 ETZ nejčastěji dováženy v červené nebo bílé barvě, v kombinaci s černým rámem a černými blatníky. Červeně barvené vinuté pružiny a madlo spolujezdce u některých kusů nahrazovaly běžně užívaný chrom. |
Jaká byla MZ 251 ETZ? Na počátku 90. let se mnoho motocyklistů dělilo na přívržence Jawy 350 a nebo MZ 250 s tím, že MZeťáci byli pochopitelně v menšině. Tak jako tehdy, tak i dnes platí, že pro posouzení je třeba oba motocykly projet. Kdo jednou projel MZ 250, ten jen těžko mohl vzhlížet Jawě. MZ byla v podstatě ve všech parametrech lepší. Pokud tedy nepočítáme absenci možnosti připojit sidecar, mechanickou odolnost a možnost snadného ovládání v holinkách či sandálích. Kompaktně a přitom velice lehce vypadající motocykl byl po designové stránce povedený, i když při detailním pohledu vyplynulo na povrch mnoho detailů prozrazujících snahu ušetřit za každou cenu.
Oblíbenou zábavou bylo soupeření MZ s Jawami ve sprintu na křižovatkách. Jawa dohnala MZetu až někde po 300 metrech, kdy MZ doplatila na menší maximální rychlost. Ostatně podobně dopadalo i obdobné "soupeření" mezi Wartburgy se Škodami.
 |
| MZ 251 ETZ na dobovém reklamním letáku. |
Pružný dvoudobý jednoválec, opatřený zřejmě největšími chladicími žebry válce na světě, doplněný dobře odstupňovanou pětistupňovou převodovkou, dával lehkému motocyklu dostatek síly pro slušně dynamickou jízdu. Konstrukce rámu však motocykl poměrně výrazně limitovala. Páteřový rám, na který byl shora pružně zavěšen motor, tvořil jeden profil obdélníkového průřezu, o jehož pevnosti ve zkrutu se vedla nejedna diskuse. Pružné zavěšení motoru téměř zcela eliminovalo přenos vibrací motoru do ovládacích prvků motocyklu. Při volnoběhu se mohutný motor třepal v silentblocích opravdu znatelně. Tyto vibrace měly neblahý vliv na životnost dlouhého vysokonapěťového kabelu vedoucího je svíčce z prostoru pod sedlem. Jádro tohoto kabelu bylo totiž z uhlíku, který se vibracemi rozsypal. Celou sezónu trvalo, než jsem přišel na to, proč po zahřátí dlouho jízdou začne motor vynechávat. Že je to v elektrice bylo jasné, ale na to, že stačí o 10 mm zkrátit vysokonapěťový kablík u fajfky, jsem přišel až po půl roce bezřehého bádání. Elektrika byla majiteli MZ kritizována často. Ostatně stačilo se podívat na změť vodičů pod sedlem a důvěra v ní byla ta tam. Motor byl osazen elektronickým zapalováním, které naopak fungovalo zcela bez problémů. O tom se majitelům Jaw ještě dlouho mohlo jen snít.
 |
| Metalické barvy byly většinou určeny zákazníkům ze západních zemí. |
Jistou zajímavostí MZ bylo pevné, nesnímatelné, sedlo. Úložný prostor byl k dispozici jen vedle akumulátoru pod zamykatelným víkem.
Úplnou specialitou východoněmeckých motocyklů byl klíček zapalování, který svým tvarem, shodným pro všechny motocykly MZ, obdobně jako známý český "bošák" používaný na téměř všech strojích majících kola, neměl s klíčem jako takovým nic společného.
Mnoho majitelů potrápila spojka, umístěná pro našince netradičně na klikové hřídeli. Její ovládání bylo vyřešeno poměrně komplikovaně a seřízení vyžadovalo trochu přemýšlení. Je pravdou, že takto řešená spojka kladla vyšší důraz na přesnost výroby a montáže a zřejmě i proto byla častou příčinou poruch jinak velice povedeného motoru.
Samostatnou kapitolu představovala přední kotoučová brzda. V roce 1989, kdy se MZ 251 ETZ dostala do sériové výroby, šlo u východoevropského motocyklu o veliký nadstandard. Jawa kotoučovou brzdu u své třistapadesátky také nabídla, avšak tento typ, 639, byl na počátku 90. let značně nedostatkovým zbožím. Problémem jinak dobře pracující kotoučové brzdy MZ bylo časté prolínání brzdové kapaliny kolem ovládacího pístku ruční páčky, kterému se většinou podařilo zamezit výměnou sady těsnících gumiček.
Jistým nadstandardem oproti domácí Jawě bylo snadno nastavitelné předpětí pružin zadních tlumičů, pro které nebylo třeba speciálního nástroje. MZ Jawu překonávala též v mnoha detailech. I taková zpětná zrcátka a též ukazatele směru působily lehčím a modernějším dojmem.
A jak to bylo s údržbou a opravami? Mototechny byly náhradními díly na motocykly MZ, na rozdíl od náhradních dílů pro československé motocykly, velice dobře zásobeny. Problém byl s jejich cenou. Díky sjednocení Německa stoupla ihned cena všech východoněmeckých výrobků na, pro našince, těžko přijatelnou úroveň. Dle toho potom dopadaly opravy a údržba. Přitom stejně jako Jawa měla svého Dočkala, tak i MZ měla svou knihu o údržbě a opravách, která byla na velice dobré úrovni a na rozdíl od Dočkala byla v knihkupectvích i běžně dostupná.
V Německu bylo možno k motocyklu dokoupit boční stojan, který se netradičně montoval místo rozpěrného válečku zadního kola.
Má i dnes smysl koupit si MZ 251 ETZ? Pro racionálně uvažující jedince nemá.
Kdo ale kupuje starý motocykl po racionální úvaze? Již dle cen, které zůstávají bezmála dvacet let na stále stejné úrovni, je zřejmé, že motocykly MZ 251 ETZ mají stále dostatek příznivců. A nemusí jít pouze o ty, kteří na ni, stejně jako já, vzpomínají s notnou dávkou nostalgie.
 |
 |
| Předchůdce řadu ETZ, motocykl MZ TS 250/1, v reklamním katalogu firmy Necermann z roku 1977. |
Přímý předchůdce dvěstěpadesátjedničky, MZ 250 ETZ, na dobovém reklamním letáku. |
|
