Klasické motocykly


          

Motocykly ze západu v ČSSR?




  Snaha československých obchodních organizací vyvézt naše výrobky na západ od našich hranic a získat tak tolik potřebné devizy, nutné pro nákup technologií a výrobků v socialistickém bloku nedostižných, je poměrně dobře známa. Málo známým tématem je naopak dovoz výdobytků kapitalistické výroby kdo naší socialistické republiky. V případě motocyklů se jedná o několik málo epizod, které, dle našeho názoru, dosud nejsou dostatečně popsány. Poměrně známý je dovoz několika desítek kusů motocyklů Norton ES2 a Matchless G80 v 60. letech. Bylo však možno získat motocykl západních výrobců v normalizační době? A jaké to vůbec bylo s provozem těchto motocyklů v komunistickém Československu?

  Motocykly v normalizačním Československu

  Situace na trhu s motocykly byla v Československu od poloviny 60. let, kdy došlo k restrukturalizaci motocyklového průmyslu (viz. samostatný článek zde), velice špatná. Motocyklisté se mohli spokojit pouze se sliby, ve kterých jim byl po léta slibován vznik motocyklů nového typu, motocyklů takzvané unifikované řady. Jejich sériová výroba byla neustále odkládána a tak motocykly kubatur 250cm3 a 350 cm3 byly v prodejnách národního podniku Mototechna vzácností. Praxe byla dokonce taková, že pracovníci Mototechny nebyli schopni zájemcům sdělit ani kdy, kolik a jaké vlastně motocykly budou mít na prodej.

  Částečné uvolňování poměrů v totalitním Československu v druhé polivině 60. let se dalo vycítit i z článků v motoristických periodicích. Tíživá situace v nabídce motocyklů domácím zájemcům tak mohla proniknout i do článků motoristických časopisů. Otevřeně kritizováno bylo zejména chybné rozhodnutí z roku 1963 o restrukturalizaci motocyklového průmyslu, která ve svých důsledcích přinesla výrazné omezení kapacit národního podniku Jawa a tím do budoucna zásadně omezila dostupnost motocyklů kubatur 250 cm3 a 350cm3 na československém trhu.

Svět motorů Svět motorů Svět motorů

  V roce 1970 se paradoxně stalo, že se v některých prodejnách Mototechny nečekaně objevily motocykly Jawa Californian, z důvodu nerealizovaných objednávek ze zahraničí. Tato situace se však již vícekrát neopakovala a zájemci o motocykl kubatury nad 175 cm3 byly mototechnou odkazováni ke koupi Jawy 250 typ 592, která však byla neustále nedostatkovým zbožím.

  Motocykly unifikované řady, vyráběné sériově v letech 1970 - 1972 v modifikované podobě (UŘ SST – Bizon viz. samostatný článek zde), přinesly svými parametry motocyklistům spíše zklamání. Následný model, Jawa 350 typ 634, vyráběný bez podstatných změn až do konce století, již žádné ambice, stát se důstojným konkurentem motocyklů světových výrobců, neměl.


  Pro přiblížení situace tehdejších motocyklistů nelze nepřipomenout nařízení tehdejší vyhlášky č. 80 o provozu na pozemních komunikacích, která od roku 1967 omezovala rychlost jízdy motocyklů na maximálních 80 km/hod. V roce 1971 bylo motocyklům toto omezení zrušeno, ale jen na dálnicích, které však u nás čítaly několik kilometrů (úsek Praha - Mirošovice otevřený v roce 1971). V té době nebyla na dálnicích a silnicích mimo obec maximální rychlost vozidel do 3,5 tuny nijak omezena. Neomezenou rychlost na silnicích mimo obec získaly v roce 1976 i motocykly. Ne však na dlouho.
  Od roku 1979 došlo k omezení maximální rychlosti vozidel do 3,5 tuny na 90 km/hod. mimo obec a 110 km/hod. na dálnici (v roce 1980 byla dokončena stavba dálnice D1 mezi Prahou a Bratislavou). Motocyklům byla maximální rychlost stanovena opět na 80 km/hod. Osmdesátka zůstala motocyklům ve vyhlášce až do roku 1990, kdy byla zvýšena na 90 km/hod. Stejná maximální rychlost jako automobilům, byla motocyklům na dálnicích povolena až v roce 1997.

  Smutná realita motocyklového trhu ČSSR se projevovala i v oblasti nabídky doplňků pro motocyklisty. Zde byly motocyklisté opět odkázáni pouze na nákup doplňků zahraničních výrobců v obchodní síti Tuzex se všemi obtížemi, které nákupy v Tuzexu obnášely. Individuální dovoz ze západu si mohlo dovolit pouze pár jedinců.

  Osud dovezených motocyklů byl mnohdy velice smutný. Majitelé měli velice omezený, ba přímo nemožný, přístup k náhradním dílům. Některé základní spotřební díly bylo možné objednat přes Tuzex, ale o většinu bylo nutné psát zahraniční prodejcům. Na československém trhu nebyly běžně dostupné ani kvalitní oleje a o servisním zázemí se mohlo tehdejším motocyklistům jen zdát. Přitom u technicky složitých motocyklů, vyžadující pravidelný odborný servis, výrobci ani nepředpokládali, že by některé úkony údržby byly realizovány svépomocí. Majitelé byly tedy s údržbou a opravami odkázáni jen sami na sebe, případně na pomoc podobně postižených majitelů, kteří již nějakými zkušenostmi disponovali.

  Všechny tyto aspekty měly za následek časté střídání majitelů a některé motocykly šly takříkajíc z ruky do ruky. Jelikož však šlo o velice omezený počet, nebyl s jejich prodejem veliký problém. A to ani přes jejich značnou cenu, která činila i několik desítek násobku průměrné mzdy.


  Představení motocyklu Honda CB 750 na Tokio Motor Show 28.10.1968 způsobilo světovou senzaci. Japonský výrobce si dovolil představit motocykl, který svými parametry předstihl většinu velkoobjemových motocyklů tradičních výrobců. První představení motocyklu na americkém trhu v Las Vegas roku 1970 skončilo pro Hondu obrovským úspěchem v podobě zisku nečekaného množství objednávek, které daly silný impuls celému světovému motocyklovému průmyslu.

  Zprávy ze zámoří pronikaly do Československa přes železnou oponu jen velmi sporadicky. Motoristický tisk, představovaný zejména týdenníkem Svět motorů, neměl zájem ani prostor detailně šířit informace o špičkových motocyklech, u kterých nebylo počítáno s prodejem v Československu. Informace i nich se ve Světě motorů objevila vždy jen v oddělení zajímavostí či v minisalónu na konci časopisu.

  V socialistickém tisku se tedy o vyspělých motocyklech příliš nedozvědět nedalo. A když, tak prostřednictvím tendenčních článků, jenž měly spíše za úkol odradit od pokušení získat cokoli ze západního zboží.
  V době, kdy se na trhu v USA a později i v Západní Evropě objevila Honda CB 750, zveřejnil Svět motorů několik článků, ve kterých byly tyto motocykly představeny. Číst tyto články bylo pro československé motocyklisty k zlosti. Tedy spíše pro ty, jenž nepodlehli demagogii, kterou redaktoři okolo kategorie silných motocyklů vytvářeli.

Svět motorů Svět motorů

  První hodnotnější informace přinesl v roce 1973 článek v časopise Svět motorů přibližující nabídku velkoobjemových motocyklů a zejmána redakční test motocyklu Honda CB 750 K3 zveřejněný v posledním čísle Světa motorů roku 1974. Další světlou výjimkou byl test motocyklu Honda CBX zveřejněný v časopise Motoristická současnost 12/1979. Ten však byl jen omluvnou reakcí na článek v témže časopise číslo 08/1979

Svět motorů 1973 Svět motorů 1973
  Svět motorů v roce 1973 přiblížil nabídku velkoobjemových motocyklů ve světě

Svět motorů 52/1974 Svět motorů 52/1974 Svět motorů 52/1974
Svět motorů 52/1974 Svět motorů 52/1974 Svět motorů 52/1974
  Svět motorů číslo 52 rok 1974 - Redakční test motocyklu Honda CB 750 K3


Motoristická současnost 08/1979 str. 24 Motoristická současnost číslo 08 rok 1979

  Kontroverzní článek o motocyklu Kawasaki Z1300, který ve své době vyvolal ostrou reakci čtenářů.

Motoristická současnost 12/1979 str. 46 Motoristická současnost 12/1979 str. 47 Motoristická současnost 12/1979 str. 48 Motoristická současnost číslo 12 rok 1979

  Test Hondy CBX 1000 v podání Theodora Pištěka, známého výtvarníka, pozdějšího držitele filmového Oskara a velikého příznivce motorismu v jedné osobě, byl reakcí redakce na nepříznivý ohlas čtenářů k předchozímu článku.


  Možnost obdivovat techniku ze západu přišla na konci 60. let, kdy začali navštěvovat Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně i vystavovatelé ze západu včetně výrobců z Japonska. V roce 1970 otevřela svůj stánek na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně i Honda, která zde, mimo své automobilové produkce, představila i motocykl Honda CB 750. Na podzim téhož roku představila své výrobky včetně modelu Honda CB 750 i na výstavě pořádané na pražském výstavišti, tehdejším PKOJF (Parku kultury a oddechu Julia Fučíka).
  Na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně byly později vystavovány motocykly různých modelů a značek.

  Další možností k obdivování nedostupné techniky byla po dlouhou dobu parkoviště při konání mezinárodních motocyklových závodů, či setkání. Zájemci o západní techniku měly žně zejména na parkovišti návštěvníků při konání Velké ceny v Brně. Ostatně i samotný průjezd "zápaďáků" republikou do Brna byl obyvateli ČSSR pečlivě sledován.

Honda CB 750 na výstavě pořádané na pražském výstavišti
Honda CB 750 na výstavě pořádané v roce 1970 na pražském výstavišti


Stánek Honda na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1974 Stánek Honda na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1974
Stánek firmy Honda na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1974 Motocykl Honda CB 500 Four v obležení návštěvníků Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně


  V socialistickém Československu nebylo možno téměř nic zakoupit běžným způsobem. Pro nedostatkové motocykly to platilo obzvláště. Běžná praxe vystávání nekonečných front před Mototechnou, kdy na několik desítek zájemců čekalo jen několik kusů motocyklů, rozhodně nešla uplatnit pro nákup motocyklů ze západu. Ty se k nám dostávali jinými, mnohdy velice trnitými, způsoby.

  Zjevně nejčastějším a zároveň nejsnadnějším způsobem bylo jeho darování osobou žijící za hranicemi.

  Běžný nákup přicházel v úvahu jen skrze obchodní síť Tuzex, který však byl podmíněn sehnáním tuzexových poukázek, tzv. Bonů. Požadovaný motocykl si bylo možno v Tuzexu objednat, avšak to spíše jen teoreticky. Několikrát nabídl sám Tuzex k prodeji západní motocykly. Taková výjimečná situace se však příliš často neopakovala a s jistotou lze potvrdit pouze prodej motocyklů Norton Commando 750 S (Scrambler), malých motocyklů Honda 70 DAX (nabízených též jako výhra v loterii MON) a na počátku 80. let též motocyklů Kawasaki KZ 1300.

  Další velice omezenou možností bylo odkoupení motocyklů vystavovaných na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Zde šlo vždy jen o několik kusů, které se musely zamluvit ještě před konáním veletrhu. Kolik a jaké motocykly se takto k nám dostaly není ještě zmapováno.

  Individuální dovoz téměř nepřipadal v úvahu, ale i tímto trnitým způseobem se několika jedincům podařilo motocykl získat. Dosud se však nepodařilo vypátrat osudy žádného z nich. Je jisté, že každá taková transakce by jistě vydala na román. Dovézt západní motocykl do ČSSR nebylo nijak snadné, přičemž mnohdy se takový individuální dovozce musel pohybovat na hraně zákona.


  Jistou změnu přinesl až rok 1989, kdy však díky síle naší Koruny a zejména díky našim zákonodárců k žádnému motocyklovému boomu nedošlo. Správně popsat první porevoluční roky bude jednou pro historiky hodně tvrdým oříškem.

  Najde se někdo z pamětníků, kdo by nám dokázal onu dobu přiblížit?

  www.motomagazin.cz © Jiří Bartuš  2002